WSPÓŁCZESNY NONKONFORMISTA

Nowy Indian był dla mnie czystą kartką, którą musiałem dopiero zapisać. Z tego powodu chciałem zabrać go tam gdzie jeszcze nie byłem. Dzień miał być upalny, w związku  z czym wstałem bardzo wcześnie.

 

 

Zacznijmy od tego, że Indian Scout – nie tylko Bobber, dostał ode mnie ogromny mandat zaufania. Ja po prostu od pierwszej prezentacji tego motocykla, zaakceptowałem go i polubiłem. Było tak dlatego, iż producent postawił na oryginalność. Podał współczesny motocykl w klasycznej formie. Żadnego amerykańskiego przegięcia i bezpośrednich odnośników do czegokolwiek. Sądzę, że gdyby marka Indian trwała nieprzerwanie od początku istnienia do dziś, to właśnie tak mogłyby wyglądać modele Scout kontynuujące tradycję.

 

Ponieważ Bobber był moją pierwszą okazją do poznania współczesnego Scouta, należało niezwłocznie wyruszyć. Stara droga na Gdańsk – dziś szczęśliwie nieco mniej zatłoczona, pozwoliła mi sprawdzić Indiana na okoliczność utrzymania tempa. Nie zawiodłem się. Indian idzie tak jak lubię, czyli określa miejsce silników V2 w hierarchii napędów motocykli. Po pierwsze nie zmusza do częstego przełączania biegów, po drugie reaguje na polecenia pokrętła gazu jak należy. Jedziesz stówą na szóstym biegu, Indian kręci 3300 obrotów. Chcesz przyspieszyć, okręcasz więcej. Nic nie kombinujesz. Mało tego, kiedy zwolnisz nawet do sześćdziesiątki jadąc na szóstym biegu, również nie musisz redukować. Otwierasz przepustnicę i maszyna wyrywa do przodu. Z dwóch tysięcy obrotów silnik o pojemności 1133 cm³ budzi się do życia bez zająknięcia. Petarda. Tak ma być.

 

 

Kilkadziesiąt kilometrów dalej porzuciłem drogę krajową numer siedem. Pojechałem nad Wkrę. Okolica jest tam nieco garbata, co dodaje jej atrakcyjności. Lubię zabłądzić w takich stronach. Kiedy znalazłem zbudowany na dopływie Wkry stary młyn w Dobrej Woli, wiedziałem, że to wystarczy. Mogłem sobie usiąść pod drzewem i pomyśleć.

 

 

Na formę tego motocykla można gapić się w nieskończoność. Rama, silnik i spojenie tego w jedną całość to inżynierskie misterium. Rama jest odlana z aluminium. Dokładnie, składa się z części przedniej i tylnej przykręconych do silnika i usztywnionych samym motorem oraz rurami podzbiornikowymi.

Wszystko to, w połączeniu z dominującym wizualnie silnikiem tworzy nad wyraz spójną całość. Widok tego motocykla to bardzo przyjemny obraz. Osłona – owiewka lampy jest wykonana z metalu i po prostu czadowa. Kanciaste błotniki i zbiornik paliwa idealnie harmonizują z resztą bryły. Wszystko jest po prostu gustowne.

Akcesoryjne siodło w testowym egzemplarzu również pasuje idealnie. Jeżeli coś bym tu jeszcze zmienił to pomyślałbym nad kierownicą. Pasowałby mi w tym motocyklu jakiś mini ape.

Ale moim numerem jeden w każdym Scoucie jest wykończenie pokryw zaworów i stylizowane „J” na głowicach. To jest naprawdę piękne.

 

 

Wracam. Indian Scout prowadzi się łatwo. Precyzyjnie daje sobą kierować. Fajnie, że producenci nie przesadzili z tylną oponą. 150X16 jest w sam raz i współgra z przednią 130X16. Dzięki temu zestawieniu maszyna jest posłuszna w prowadzeniu i dobrze wygląda. Zresztą same gumy mają ciekawą rzeźbę bieżnika. Choć Bobber nie jest przewidziany na bezdroża, bieżnik opon może to sugerować – intrygujące.

 

Ten motocykl kocha jednak równe asfalty. Na nich czuje się najlepiej i trzeba pamiętać, że fabrycznie został zestrojony na twardo. Podczas jazdy po drodze z płyt lub trylinek, aż mi się obraz w oczach zamazywał. Seryjny Indian nie jest pojazdem do zbyt długiego poruszania się dziurawymi drogami.

Ale wróćmy na szosę. Jadąc w zakręcie można łatwo wyczuć, kiedy motocykl obiera kurs i sam porusza się po tej linii. Tylko pierwsza faza pochylania w wiraż wymaga zdecydowania, potem jedzie się w swoim torze w całym koniecznym zakresie.

 

 

Do tego w mieście jest świetny. Zwarty, zapewniający niewymuszoną pozycję daje dobre czucie motocykla i pewność siebie w tłumie samochodów. Lusterka przeniesione w Bobberze na końce kierownicy wyglądają dobrze i zapewniają dobrą widoczność do tyłu. Mankamentem jest, że ograniczają nieco możliwości jazdy między samochodami. Szkoda również, że zostawiono niezaślepione, gwintowane otwory po lusterkach w miejscach ich mocowania w klasycznym Scoucie.

 

Po całym dniu jazdy poczułem przebyte kilometry. Przez twarde zestrojenie podwozia i wysunięte do przodu podnóżki musiałem robić częste postoje. Na dziurawych drogach trudno jest przenieść ciężar ciała na nogi i po pewnym czasie, całe ciało odczuwa jazdę. Nie pomagało w tym akcesoryjne siedzenie. Co prawda wygląda ono jak wahliwe, ale jest umieszczone na sztywno. Długie trasy? Tak, ale z przerwami.

 

 

Kupować?

 

Stali bywalcy tej strony wiedzą, że często pomijam aspekt cen. Uważam po prostu, iż parametr zwany „fajne” nie powinien podlegać wycenie. Tam gdzie kupuje się maszyny sercem, pieniądze i porównanie z konkurencją to sprawy drugorzędne. Jednak w kontekście Indiana wypowiem się, ponieważ sądzę, że warto go pozycjonować na rynku. Choćby dlatego, że jest na nim nowy. Motocykli z dwoma grubymi kołami o oszczędnej obudowie jest niewiele. Postanowiłem bardzo subiektywnie porównać z Indianem trzy inne pojazdy.

 

Po namyśle uznałem sprawę za prostą. Po pierwsze każdy dostępny, seryjny bobber to inna bajka. Po drugie, Scout Bobber nie konkuruje z nikim bezpośrednio i to pozwala, tak jak pozostałych wybranych przeze mnie konkurentów, ustawić te motocykle w pewnym dystansie względem siebie.

 

W Warszawie, dosłownie obok salonu Indiana mieści się salon Triumpha. Powoduje to na wstępie obowiązek porównania z ofertą Brytyjczyków. Ich Bonneville Bobber jeździ dobrze. Osiągi ma odpowiednie, a wykonanie detali na najwyższym poziomie. O silnikach nowych, klasycznych Brytyjczyków pisałem wiele superlatyw. Do tego Triumph jest tańszy od Indiana od tysiąca do ponad trzech, zależnie od roku modelowego dostępnego w kraju. Różnica marginalna. Jednak jest jeszcze jedno ale, które powoduje, że ja nie miałbym dylematu odnośnie wyboru. Mianowicie Triumph to dla mnie klasyczny Bonneville lub Scrambler i koniec.

Oba wymienione motocykle szczerze uwielbiam, a Bobbery… powinny być z USA i już.

 

Na Moto Guzzi V9 Bobber, kosztującym o całe dwadzieścia tysięcy mniej od Indiana latałem w ubiegłym roku. Było fajnie, jednak już wtedy wybrałem z gamy motocykli z Mandello Del Lario inny sprzęt. Kosztujący tyle samo i bardzo podobny V9 Roamer z wąskim przednim kołem. Uważam po prostu, że miejscem Guzzi jest tułaczka po alpejskich przełęczach, a nie bulwar wielkiego miasta. W kategorii Bobber ten sprzęt wybierze jedynie ktoś, szukający niskiej ceny zakupu motocykla z grubymi kołami.

 

Na koniec skojarzenie, którego nie da się pominąć. Harley Davidson. Tu wydawałoby się, że Scout Bobber może konkurować jedynie ze Sportsterem Forty-Eight. Rzeczywiście robi to skutecznie. Od pierwszej chwili czuć, że silnik Indiana jest bardziej wydajny. Jego napęd jest stokroć nowocześniejszy od leciwego EVO zastosowanego w Sporcie. Jednak Harley przekonuje również swych fanów ceną. Za Indiana zapłacimy, bowiem o ponad osiem tysięcy złotych więcej. Jeżeli dodamy do ceny Scouta Bobbera jeszcze dwa tysiące, w Harleyu będą nas namawiać do najtańszego modelu z silnikiem M8, czyli na nowego Street Boba.

 

Jak widać, Bobber od Indiana ma przed sobą niezłe wyzwanie. Jednak jak się okazuje po bliższej analizie, rzeczywistość jest odmienna od porównania cennikowego. Scouty sprzedają się świetnie, co może oznaczać, że moja teoria o „fajnym”, które nie podlega wycenie sprawdza się doskonale.

 

 

Mazurek

 

Zdjęcia i film: Michał Mazurek

Dziękuję za pomoc w realizacji materiału video niezawodnemu Pawłowi, mojemu kumplowi.