WIĘCEJ NIŻ STYLÓWA

Pierwsze wrażenie z jazdy nie dotyczy osiągów. Nikt normalny nie odkręca do końca po pierwszym kilometrze. Za to nawet nienormalny, zauważy w tym motocyklu doskonałe prowadzenie. Nowy Road King idzie po torze, który mu wytyczysz jak przyklejony, niezależnie czy jest to zakręt czy prosta droga.

 

W świadomości wielu zainteresowanych amerykańskimi motocyklami Road King to klasyczny, turystyczny Harley-Davidson. Jego historia sięga 1949 roku, kiedy to powstał pierwszy motocykl z serii FL. Pod koniec lata zostałem na kilka dni ożeniony z najnowszym modelem „króla drogi”. Czarny Road King Special z silnikiem Milwaukee-Eight 107.

 

 

Ponieważ nie mogłem zorganizować wyjazdu na lazurowe wybrzeże, a tego rodzaju maszyna wymaga poważnego podejścia, należało zabrać się za nią w sposób metodyczny. Duży motocykl to dużo do testowania. Duży, nowy Harley to sporo miejsca na racjonalną ocenę i nie mniej na pojmowanie specyficznego flow. Mam ulubione miejsce do jazd na takie okazje. Mój tor testowy dla motocykli, których funkcje przeplatają się w równym stopniu z formą, wiedzie przez Puszczę Kampinoską. Kiedy dojeżdżam tam trasą S8 mogę sprawdzić niemal wszystko.

Jednak tym razem zrobiłem inaczej. Zanim ruszyłem kontemplować leśny mikrokosmos, wcześniej pojeździłem Road Kingiem po mieście i autostradzie. Natomiast w malowniczą trasę, wybrałem się razem z pomagającym mi często w testach Pawłem. Wyjątkowo zabraliśmy aż dwa interesujące nas motocykle. Do testowania najnowszego Road Kinga Special postanowiłem wykorzystać mojego policyjnego Harleya Road King z roku 2006. Co ważne, był to ostatni rok produkcji tego modelu na obu kołach o średnicy 16″. Bardzo wygodny i według mnie najbardziej klasyczny Road King. To specyficzne porównanie miało nam przynieść wiedzę na temat tego, co się zmieniło przez ostatnie jedenaście lat.

 

 

LECIMY

Oba motocykle wyglądają fajnie – zwłaszcza podczas jazdy. Oba są klasyczne, ale już na pierwszy rzut oka widać, który jest starszy. Mimo, iż oboma można łatwo manewrować, a nawet kręcić slalomy, różnice narastają z każdym dodanym kilometrem na godzinę. Nowymi Harleyami można jechać naprawdę szybko i to nie tylko po prostej.

Nie trzeba jednak pędzić, żeby poczuć jak zmieniła się stabilność podwozia. Starsze, turystyczne Harleye, w których wahacz tylnego koła jest instalowany w bloku silnikowym, miewały czasem przykrą przypadłość zwaną wobble. Jest to zjawisko wytrącenia motocykla ze stabilności. W uproszeniu można to nazwać wężykowaniem przy wysokich prędkościach, co może być niebezpieczne. Mimo iż takie zaburzenie stabilności dotyczy prawie wszystkich motocykli, ciężkie turystyki potrafią zrobić na kierującym wyjątkowo mocne wrażenie. A już o Harleyu z elastycznie montowanym silnikiem powstało wiele opowieści. Zapobieganie wobble wymaga od właściciela starszego HD uwagi i wysokiej kultury technicznej w zakresie ciśnienia w kołach, obciążania bagażami, regulacji zawieszeń czy stanu łożysk. Naturalnie ma znaczenie powściągliwość przed prędkościami bliskimi maksimum. Pewnym wyjściem z sytuacji był montaż akcesoryjnego stabilizatora łączącego od dołu silnik z ramą. Problem również zredukowano modyfikując ramy motocykli produkowanych po roku 2009.

Dziś, w podwoziach typu Touring nie ma śladu po dawanej przypadłości. Przynajmniej ja, z moim zdroworozsądkowym podejściem, czyli nie chcąc się zabić, tego nie stwierdziłem. Motocykl sprawia wrażenie zbitego i napiętego jak olimpijczyk na zawodach. Nic nie jest za luźne, nic nie pływa.

Nowe, przednie zawieszenie otrzymało znane ze sportu motocyklowego rozwiązanie Double Bending Valve, polegające na zwiększeniu wydajności przepływu oleju. Wyraźnie poprawiło to pracę na drogach o złych nawierzchniach. Tylne amortyzatory zostały przeprojektowane, zyskując opcję hydraulicznej regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Wszystko to sprawia, iż prowadzenie współczesnego, turystycznego Harleya przypomina lot satelity po ściśle wyliczonej orbicie.

 

 

Nowe Touringi mają również zintegrowane hamulce pod nazwą Reflex Linked. Choć w teorii nie robi to wrażenia, podczas jazdy nie można określić tej zmiany inaczej jak rewelacyjna. Precyzja dozowania siły na oba koła jest znakomita. Trudno ocenić czy ktokolwiek, kto nawet zna te maszyny jak własną kieszeń i naprawdę potrafi jeździć, jest w stanie bardziej efektywnie wykorzystać układ hamulcowy, obsługując go jedynie manualnie.

Oczywiście na wybrakowanych, dziurawych i spękanych asfaltach w puszczy, starszy Road King pozwala na więcej. Większy prześwit, balonowe opony i miękkie zawieszenie daje po prostu więcej marginesu bezpieczeństwa, kiedy nagle wyjedziesz poza granice dofinansowanej gminy. Tu „zabytkowy” RK pozwalał nieco wyprzedzić nowego. Zresztą właśnie za komfort jazdy po fatalnych drogach najbardziej lubię tego staruszka. Jednak nowy, nawet na drogach urągających szosowym motocyklom naprawdę dobrze radził sobie z dziurami. Nie okazywał chęci dobijania zawieszeniami, a raczej groził przytarciem spodem, co na chwilę pozwoliło wyjść na prowadzenie jago przodkowi.

 

 

MOTOR

Road Kinga Special napędza motor generacji Milwaukee-Eight o pojemności 107″. Jego pojemność w centymetrach sięga 1745. Jak dawniej, zespół napędowy zamontowano na gumowych poduszkach tłumiących wibracje. Dodatkowo Milwaukee-Eight jest wyposażony w pojedynczy wałek wyrównoważający, eliminujący 75% drgań biegu jałowego. Zastosowany w Road Kingu silnik M8 posiada system olejowego chłodzenia głowic. Znane z silników TC rozwiązanie polegające na czasowym odłączeniu w skrajnych warunkach tylnego cylindra przeszło do historii.

 

 

W tych motocyklach jest z czego odkręcać. M8 idzie za gazem jak opętany. Starsze silniki miały mocny „dół”. Nowe łatwiej zdusić nieumiejętnie ruszając z wolnych obrotów. M8 po prostu wolą wysokie i ciągną równo do końca. Natomiast, kiedy jadąc nimi czerpiesz z „dołu” i zbyt wcześnie wrzucisz wyższy bieg, elektronika zadba o liniowe przyspieszenie i brak stuków. Odpowiada za to nowy czujnik spalania stukowego, oddzielny dla każdego cylindra. Naprawdę działa. Dziś, kiedy zapomnisz o zmianie biegu na niższy nie usłyszysz już charakterystycznego stuku, przed którym w starszych motocyklach chroni tylko wyczucie i wysokooktanowa benzyna.

Użycie sprzęgła nadal wymaga trochę siły. Wszystkie modele z silnikiem Milwaukee-Eight są wyposażone w udoskonalone sprzęgło. Zastosowany w nim system zapobiega jego szybkiemu spaleniu. Po prostu im bardziej odkręcisz, tym mocniej są do siebie dociskanie tarcze. Również biegi w nowym Road Kingu wchodzą zdecydowanie ciszej niż w tym wyposażonym w silnik TC.

 

 

Marka chwali się, że zastosowane w nowych silnikach lżejsze zawory, jeden wałek rozrządu, zoptymalizowany kształt pokryw oraz poprawione elementy napędu, znacznie zmniejszają hałas generowany przez układ napędowy. Do tego konstrukcja układu dolotowego i filtra powietrza zmniejszają pogłos wpływającego powietrza. Coś w tym jest.

 

KOPANIE W OPONKĘ

Special różni się od zwykłego Road Kinga przede wszystkim wydłużonymi kuframi, które pozwoliły wizualnie obniżyć motocykl. Ponadto posiada on mniej powierzchni pokrytej chromem na korzyść lakierowania oraz nowe, odlewane z aluminium, 19-calowe koło o nazwie Turbine.  Coś, co mnie w tym motocyklu bawi to klakson wyglądający jak stara popielniczka z wagonu PKP, ale umówmy się – większość populacji tego świata może nie mieć podobnych skojarzeń.

 

 

Niezwykle wygodna jest podwyższona kierownica Mini Ape. Jak dla mnie optymalna. Ta zastosowana w starszym Road Kingu nie jest oryginalna i jest kompromisem pomiędzy wygodą, pewnym prowadzeniem i sylwetką znaną z jeszcze wcześniejszych FLH. Może nowy Road King mniej mi się podoba od starszych, może jest mniej barokowy, a bardziej w swej mroczniejszej stylizacji latynoski. Jednak nie da się ukryć – stał się bardziej nowoczesny i o niebo lepszy.

 

 

KONSEKWENTNIE DO PRZODU

Paweł, były właściciel Sportstera i Softaila EVO S&S, a aktualnie Softaila Black Line z silnikiem TC, po jazdach nie chciał oddać mi nowego Road Kinga.

Obaj byliśmy zgodni co do tego, że nastąpiła rewolucja w konstruowaniu klasycznych modeli HD. Stojąc pomiędzy tradycyjnym podejściem i pasją, jaką darzymy markę, a dalekimi wyjazdami na Harleyach, których sporo mamy za sobą, nie mieliśmy dylematów. Nowy jest super.

Cieszę się, że nowe modele poczyniły tak znaczący skok do przodu w zakresie innowacji, jednocześnie pozostając tym, czym są – kultowymi motocyklami tradycyjnymi. Dzięki temu mogą z powodzeniem zadziwiać tych, którzy sięgną po nie po raz pierwszy i fascynować pasjonatów. Dodatkowo sprawia mi przyjemność, iż mój Road King stał się jeszcze bardziej „zabytkowy”. Choć prawdę mówiąc, choruję od pewnego czasu na jeszcze starszą generację turystycznych FLH, przy czym na podbój Europy, kolejny raz z chęcią wyruszę najnowszą generacją amerykańskich baggerów.

 

A czy nowy Harley stracił coś z klasyka, jakim jest od zawsze? Od dłuższego czasu w rozmowach o tym, czym jest dziś Harley Davidson odnoszę jego najnowszą – powojenną historię do innego producenta. Ewolucja modeli z Milwaukee przypomina rozwój kultowych, niemieckich samochodów z rodziny 911.

Tradycja i nowoczesność. Wygląd zewnętrzny i układ silnika. Dostosowanie do współczesnych norm, ale również poprawa prowadzenia i wydajności. W dywagacjach o samochodach Porsche jest wiele odniesień do maszyn od HD.

W obu przypadkach, za sprawą oszczędnej w formie ewolucji, laik nie jest w stanie określić wieku i typoszeregu pojazdu, który przed nim stoi.

Obie marki, współczesną gamę oparły na kultowych maszynach i kilku innych, może mniej prestiżowych dla tradycjonalistów, ale za to potrzebnych dla uzyskania satysfakcjonującego wolumenu sprzedaży.

Jednemu i drugiemu producentowi zarzucano stopniowe odchodzenie od tradycyjnego brzmienia silników. W obu markach występowały pojazdy będące opozycją do głównego nurtu. Porsche oferował traktory i auta terenowe, a Harley wózki golfowe i skutery śnieżne. Obaj producenci potrafią też wymykać się konserwatywnym regułom. Porsche budowało, bowiem modele 924 i 928 z silnikiem z przodu i napędem Transaxle, a Harley rozwinął linię Sportster czy V-Rod. Ten ostatni, na silniku Revolution był też okazją do współpracy inżynierskiej Harleya z Porsche.

I na koniec jeszcze jedno. Z właścicielami samochodów Porsche i motocykli Harley Davidson nie warto dyskutować o tym, czy jest uzasadnione płacić za ulubione maszyny tyle ile oczekują ich producenci. Jedni i drudzy są odporni na argumenty, że można za niższą cenę kupić bardziej nowoczesne czy typowe w swej budowie pojazdy o tych samych osiągach. Mało kogo przekonuje łatwiejsze prowadzenie i większa wygoda obsługi. Może i można zrobić to mniej chropowato, ale to nie będzie to samo. Ponadto krytycy obu producentów, zazwyczaj nie są na bieżąco z ich innowacjami.

 

 

Mazurek

 

Zdjęcia: Michał Mazurek

 

Paweł, bardzo dziękuję za pomoc w realizacji testu.

 

 

 

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz

Zapisz