MOTOCYKL ERY KOSMICZNEJ

Czwartego października 1957 roku o godzinie 19:28 z kosmodromu Bajkonur wystartowała rakieta wynosząca na orbitę okołoziemską pierwszego sztucznego satelitę ziemi – Sputnika.

 

W tym samym czasie, w odległym Orenburgu szlifował formę przyszły Bohater Związku Radzieckiego, lotnik, kosmonauta i bohater popkultury Jurij Gagarin. Tego dnia mógł wykonać kolejny lot myśliwcem MIG-15. Maszyną zdolną pędzić ponad tysiąc kilometrów na godzinę i wznieść się na wysokość ponad piętnastu kilometrów. Gagarin mógł prowadzić samolot, który kilka lat temu zdobył sławę na wojnie koreańskiej i nierzadko pokonywał w walce słynne, amerykańskie F-86 Sabre.

Ten pogodny dwudziestotrzylatek, miał się za trzy tygodnie żenić. Już wtedy fascynował go Ciołkowski i podbój kosmosu. Widomość o wystrzeleniu Sputnika była kolejną motywacją by sięgnąć gwiazd.

Jednak po lądowaniu. Kiedy ucichł w jego Migu gwizd odrzutowego silnika Klimow RD-45. Gagarinowi pozostało twardo zstąpić na ziemię i udać się na skromną kwaterę. Mógł tego dokonać na kilka sposobów, jednak żaden nie licował z ambitnymi planami podboju kosmosu. Na ziemi, anioły radzieckiego nieba nie miały już tak dobrze.

Rozległ się basowy warkot. Sprzed hangaru ruszył motocykl wyposażony w boczny wózek. Jego dolnozaworowy silnik, rama i styl pochodził z drugiej połowy lat trzydziestych. Lotnicy na spoczynek mogli być podwiezieni motocyklem M-72 lub… nowoczesnym samochodem terenowym GAZ-69.

Czym Gagarin wtedy pojechał nie wiemy. Mógł nawet pójść piechotą. Ale wiemy, jak innym razem, pierwszy kosmonauta świata zetknął się z radzieckim motocyklem i wiemy, że spotkanie to ma rangę wiekopomnego. O tym, za chwilę.

 

 

Motocykle M-72 to owoc współpracy Sowiecko-Niemieckiej. W skrócie, pakt Ribbentrop-Mołotow dał ZSRR technologię, a Niemcy otrzymali z Rosji cenne surowce. Jednym z takich technicznych „prezentów” były dla Rosjan motocykle bawarskiej wytwórni BMW. Nowoczesne, bardzo solidnie zaprojektowane, przystosowane do pracy w wózkiem bocznym. Dobry wybór.

Rodzina BMW R z jedynką na końcu, czyli R-71, R-61, R-51 oraz R-66 to w zasadzie ten sam motocykl z różnymi rodzajami silnika. Górno i dolnozaworowe, z grubsza to ujmując turystyczne i sportowe. Ale siedemdziesiątkajedynka, stanowiąca wzór dla nowego motocykla armii radzieckiej to maszyna typowo turystyczna.

Był to wzorcowy reprezentant nowoczesnej szkoły niemieckiej. Przednie zawieszenie teleskopowe, tylne suwakowe, rama rurowa, wydajny silnik i napęd wałem. Czysta linia, pełen funkcjonalizm.

O tym ile krwi napsuło Rosjanom wdrożenie tej maszyny do produkcji nie będę pisał, ponieważ zasługuje to na oddzielny tekst. Teraz zajmijmy się końcowym etapem rozwoju Emki, czyli powoli przewińmy taśmę do czasów powojennych.

Po wybuchu wojny produkcję motocykli rozsiano po kraju i rozmaitych zakładach. Biuro konstruujące M-72 ewakuowano z Moskwy do położonego w głębi kraju Irbitu – nowej kolebki Emki. Tam zagościła na dłużej.

Łatwo nie było. Nową fabrykę zaaranżowano na miejscu dotychczasowego browaru. Wszystko powstawało od zera. Warunki były trudne, ale wojsko mogło z czasem otrzymać należne motocykle. Zakład nazwano IMZ (Irbitskij Motocyklietnyj Zawod). Fabryka osiągnęła pełną gotowość produkcyjną i rozwojową po zakończeniu wojny, pod koniec lat 40, a dopiero po roku 1958 IMZ stał się przedsiębiorstwem rentownym.

 

 

Ale M-72 produkowano równolegle również w drugiej fabryce. W odległym od Irbitu o ponad dwa tysiące siedemset kilometrów Kijowie. Tam od początku lat trzydziestych mieściła się samochodowo-czołgowa baza remontowa Kijowskiego Okręgu Wojskowego. Baza, która podczas działań wojennych została ewakuowana by wrócić na te ziemie w roku 1943. Tam też poza remontami sprzętu były montowane amerykańskie i brytyjskie motocykle dostarczane na podstawie umowy Lend-Lease. Jednak wytwórnia motocyklowa w Kijowie powstała dopiero z nadania Rady Komisarzy Ludowych ZSRR w roku 1945. Nazwano ją KMZ (Kijowski Motocyklietnyj Zawod). Z miejsca zabrano się tam za wytwarzanie klona niemieckiego Wanderer 98 produkowanego na oprzyrządowaniu wywiezionym z saksońskiego zakładu. Na duży motocykl z wózkiem trzeba było jeszcze poczekać. Kijowska Emka powstawała stopniowo. Początkowo, w roku 1949 ramy i silniki były dostarczane do Kijowa z Irbitu, jednak z czasem wytwórnia osiągnęła pełną wydajność i M-72 mógł opuszczać równolegle taśmy produkcyjne dwóch zakładów.

 

 

Jak widać mamy do czynienia z jednym modelem motocykla i dwoma fabrykami. Potocznie radziecki motocykl z lat pięćdziesiątych oparty na dolnozaworowym silniku o pojemności 750cm³ i ramie z suwakowym tylnym zawieszeniem nazywamy Emką. Chcąc być jednak precyzyjnym powinno się mówić, że mamy przed sobą motocykl KMZ model M-72 lub IMZ model M-72.

Motocykle z obu fabryk były z grubsza identyczne, ale nie takie same. W Irbicie w roku 1955 miała miejsce modernizacja Emki. Motocykl dotychczas różniący się od pierwowzoru BMW szerszym zbiornikiem paliwa, detalami, materiałem i wykonaniem, otrzymał szereg nowych cech charakterystycznych. Koła otrzymały piasty zwane falbanami, a przedni błotnik powędrował wyżej. Zawieszenie wózka bocznego stało się miękkie. Już nikt, nawet z daleka nie mógł pomylić Emki z BMW.

Produkcję Emki zakończono w Irbicie roku 1961, a w Kijowie w 1959. Do końca wprowadzano modernizacje, przez co ostatnie modele z obu fabryk znacznie różnią się od siebie.

 

 

W Kijowie w roku 1957 powstał M-72N. Motocykl mało znany i często traktowany, jako składak. Są poszlaki w formie grafik mówiące, że projekt ten mógł w założeniach powstać w zakładach w Irbicie. Jednak tylko KMZ wytwarzał ten motocykl. Dla Kijowskiej fabryki był on przejściówką pomiędzy klasyczną Emką, a późniejszym modelem K-750, który ją stopniowo zastępował od roku 1958.

Wszystkie różnice w stosunku do innych wersji M-72 widać gołym okiem. Po pierwsze jest to przednie zawieszenie oraz koła.

To zawieszenie jest najbardziej doskonałym i precyzyjnym, jakie występowało w „ruskich” motocyklach. Musiało powstać, jako element większego projektu strategicznego, ponieważ nic nie tłumaczy takiego wyposażenia w motocyklu dla kołchoźnika. O ile radziecki motocykl jest prymitywny, a cała jego finezja leży w niemieckiej doskonałości, tak przednie zawieszenie na pchanym wahaczu – bardzo dobrze współpracujące w wózkiem bocznym, to inna liga. Po pierwsze wahacze są łożyskowane na precyzyjnych łożyskach igiełkowych, po drugie koło posiada tłumienie za pomocą amortyzatora obustronnego działania. Znajduje się on poziomo w stopie zawieszenia, a sprężyna nośna tkwi tam pionowo.

Sądzę, że był to pierwotnie odrzucony projekt detalu zawieszenia Łunochoda lub jakiegoś innego sprzętu o przeznaczeniu kosmicznym. Powstało chyba w tajnym laboratorium i jakimś cudem oddano je ludowi pracującemu miast i wsi. Zawias ten deklasuje precyzją wszystko inne, co posiada ten motocykl, a powstało na ziemi rosyjskiej. Istnienie tego zawieszenia, już w roku 1957 obiecywało rychły podbij kosmosu.

W toku produkcji zmieniano niewiele. Pierwsze modele M-72N miały dolną półkę zawieszenia zakończoną prosto, nowsze na skos, tak samo jak w K-750. Ponieważ w roku 1958 i 59 równolegle produkowano w Kijowie oba motocykle ostatnie Emki mają golenie „Kaśkowe”. Różnica w układzie jezdnym tkwi już tylko w kołach.

M-72N otrzymała koła wyposażone w pełnopiastowe hamulce bębnowe wykonane z aluminium. Pozwoliło to na łożyskowanie kół na łożyskach stożkowych, umożliwiających kasowanie luzu przez dokręcenie nakrętki. Te koła to jedna z ciekawostek. Poza faktem, że są najbrzydszymi elementem Emek z Kijowa jest jeszcze jedno, choć niewidoczne kuriozum. Na oko mogłoby się wydawać, że motocykl otrzymał nowoczesne, skuteczne hamulce o dużej powierzchni działania i dobrym chłodzeniu. Prawdą jest to niestety w połowie. Zamiast całkowicie zmodernizować hamulce, konstruktorzy zdecydowali się wrócić częściowo do korzeni i zastosowali szczęki z najstarszego modelu. Mianowicie w M-72N stosuje się węższe szczęki z półbębnów pamietających Emkę sprzed roku 1955, kiedy wprowadzono piasty „falbanowe”.  Cóż – Rosja.

 

 

Od roku 1954, motocykle M-72 przestały być oferowane jedynie wojsku i odbiorcom mundurowym. Ruszyła produkcja na potrzeby cywilne. Wtedy po raz pierwszy ciężkie motocykle pojawiły się w sprzedaży i „zwykły” człowiek radziecki mógł po nie sięgnąć. Sięgnąłem i ja.

Emka jest specyficzna. Co ciekawe wiele osób reaguje na nią entuzjastyczne i deklaruje chęć posiadania. Abstrahuję tu od faktu, że mało, kto odróżnia od siebie radzieckie motocykle i nagminne jest mylenie dosłownie wszystkiego, ale najbardziej bawi mnie dopytywanie o cenę i deklaracje „ja też muszę sobie taki sprawić”.

Emka jest super i ma klimat, ale standard, jaki oferuje jest daleki od kosmicznej nieważkości. Emka w czasie jazdy to twarde przyziemienie. Jazda przypomina bardziej prowadzenie ciągnika rolniczego niż motocykla, a dla kogoś, kto jeździł tylko „japończykiem” i nigdy nie miał do czynienia z zabytkami może być szokiem.

W Emce wszystko pracuje ciężej, przyspieszenie jest znikome, a hamulce pełnią rolę spowalniacza. Dodatkowo to Ty musisz wiedzieć, jaka jest procedura rozruchu przy aktualnej temperaturze silnika. Kiedy przed startem „przelać” gaźniki i jak bardzo. Na ile opóźnić zapłon i po co to robić. W końcu, kiedy przymknąć klapkę powietrza w filtrze. Trzeba posiadać, typową dla lat 50, pełną wiedzą szoferską. Musisz wiedzieć, co jest cechą, a co niesprawnością. Inaczej może nie zginiesz w kuli ognia, ale zamiast dobrze się bawić zakończysz, jako przypadek na oddziale dla nerwowo chorych.

Co ważne, wszystko co wymieniłem dotyczy sprawnego motocykla. Taki prawidłowo ustawiony zaprzęg uruchamia się łatwo i prowadzi dobrze. Jedzie się na wprost nawet z koszem i nawet wtedy, kiedy puścisz kierownicę. Hamulce są mało wydajne, ale działają, a zawieszenie nie ma luzów i pozwala się toczyć precyzyjnie kołom bez trzepotania kierownicy na boki. Jazda taką Emką to przyjemność obcowania z pierwotną techniką i świetna zabawa, której nie psuje szarpanie się z materią przy każdym rozruchu.

 

 

Całość uatrakcyjnia zapach. Emka nie śmierdzi paliwem. Ona wręcz wali całą rafinerią. Niezależnie czy stoi czy pracuje. Bucha z niej mieszanka benzyny, olejów, spalin, smaru, gumy i wszystkiego, czego nie potrafię zdefiniować, ale ma pochodzenie węglowodorowe. To też jest fajne.

Emka to bardzo udany motocykl. Mimo, iż wykonano go z miernych materiałów to jednak zrobiono to w czasach siermiężnego komunizmu, czyli w erze kontraktów wojskowych narzucających pewien standard jakościowy. Dzięki temu Emki można uznać za motocykle względnie niezawodne, czego nie można powiedzieć o tym wszystkim, co wypluły z siebie rosyjskie zakłady produkujące motocykle po transformacji ustrojowej. M-72 to motocykl rdzennie sowiecki, a jak wiadomo, sowiecka technika psuje się albo natychmiast, albo nigdy.

 

 

Czasy znacznie wyprzedziły rosyjskie motocykle inspirowane BMW. Wystarczy dodać, iż w czasach świetności Emki Rosjanie mieli już w użyciu nowatorski bombowiec strategiczny TU-95. Na zgniłym zachodzie można było rozbijać się Porsche 356, a motocykle dawno zostawiły w tyle czasy przedwojenne. Jakiekolwiek porównania do segmentu maszyn ciężkich w końcu lat 50 skazują Rosjan na klęskę. Triumph rodziny Speed Twin, Harley Davidson Sportster lub Duo Glide, Norton Dominator, wreszcie Vincent Black Knight.

Ale czy w Rosji było coś takiego potrzebne?

 

W owym czasie flagowy radziecki motocykl miał przestarzały, ale prosty w obsłudze dolnozaworowy silnik o pojemności 746cm³. Dysponował on mocą 22KM i charakteryzował się miękką, elastyczną pracą. Taki urok „dolniaka”, wszystkie procesy zachodzą w nich wolniej. Skutkiem ubocznym jest nieco większe spalanie, ale motor nie sprzeciwia się, kiedy do baku wlewa się podłe, niskooktanowe paliwo. Jego smarowanie było mieszane. Lewy cylinder i rozrząd smarowała pod ciśnieniem pompa, prawy smarował się rozbryzgowo. Kadłub silnika wykonano z aluminium, a cylindry z żeliwa. W układzie tym szczęśliwie nie ma żadnego łańcucha. Wszystkie napędy są zębate. Za silnikiem znajduje się suche sprzęgło osadzone w ciężkim kole zamachowym, a dalej już tylko czterobiegowa skrzynia z nożnym i pomocniczym ręcznym sterowaniem oraz wał przenoszący napęd na tylne koło.

M-72 nie posiada wstecznego biegu i napędu na koło wózka. Hamulce oddziaływują jedynie na koła motocykla.

Tylne zawieszenie Emki to suwak. Solidne rozwiązanie o krótkim skoku na pionowej sztycy. Koło resoruje jedna sprężyna z góry jedna z dołu. Tłumienia nie przewidziano. Konstrukcja jest niezawodna i ma wyjątkowy wygląd.

Za dodatkowy komfort pasażerów odpowiadają sprężyny siedzeń i zawieszenie wózka. Jago gondola opiera się o dwa resory ćwierćeliptyczne, a koło pracuje na pchanym wahaczu i drążku skrętnym.

Prąd do akumulatora i odbiorników dostarcza prądnica sześciowoltowa. Oryginalnie nie było światła stop. Motocykl i kosz mają oświetlenie pozycyjne, a przednia lampa motocykla posiada mechaniczny przełącznik świateł i linkę prowadzącą do lewego chwytu kierownicy gdzie znajduje się przełącznik. Opóźnieniem zapłonu steruje się manetką umieszczoną na kierownicy w zasięgu lewego kciuka.

Jest jeszcze prędkościomierz, kontrolka ładowania i bezpiecznik wkręcony w przednią lampę. Tyle. Bagaże i części zamienne pakujesz do bagażnika wózka. Zapasowe świece, które nigdy się nie przydarzą, bo oryginalne są wieczne i klucz do nich wsadzisz do schowka w zbiorniku i ruszasz. Przejedziesz tysiąc kilometrów, lub utkniesz za miastem – taki sprzęt.

 

 

Motocykl na zdjęciach to KMZ pochodzący z roku 1958. Jest to maszyna nigdy nieodrestaurowana, a jedynie latami utrzymywana w sprawności. Nazywam to stanem „kołchoźniczym”. Motocykl ma niezliczoną ilość powłok lakierniczych. Niektóre detale, tak jak siedzenie kosza to stan fabryczny, tknięty jedynie zębem czasu. Inne, przykładowo opony, czy hamulce są nowe, bo motocykl ma bezpiecznie jeździć. Niebieska Emka ma również uzupełnioną galanterię. Nie brakuje jej nawet oryginalnego lusterka. Są też odstępstwa. Gaźniki fabryczne, typu K-37 powinny mieć okrągłe przepustnice. Tu zastosowano karburatory późniejsze K-302 typu „szuflada” – podobno najlepsze do tych dolnozaworowych silników. Ciekawym odstępstwem od oryginału jest zamontowana przez kogoś dźwignia kopniaka pochodząca z BMW.

 

 

Jurij Gagarin 12 kwietnia 1961 roku w statku kosmicznym Wostok odbył pierwszy w historii lot po orbicie satelitarnej Ziemi. Okrążył ją w ciągu jednej godziny czterdziestu ośmiu minut i wylądował szczęśliwie dwadzieścia sześć kilometrów na południowy zachód od miasta Engels w obwodzie saratowskim, na skraju wsi Smiełkowka. Bohater lądował ze spadochronem, ponieważ planowo nad ziemią katapultował się z kapsuły Wostoka. Nie było wówczas gwarancji jak kapsuła siądzie na ziemi i uznano to rozwiązanie za najbezpieczniejsze. Kapsuła wylądowała nieco dalej, nad Wołgą.

Jurij był szczęśliwy. Przyziemił nieopodal miejsca gdzie stawiał pierwsze lotnicze kroki. Sięgnął nieba, był pierwszym człowiekiem w kosmosie. Rosja pokazała całemu światu, na co ją stać. Ale na ziemi od startu rakiety niewiele się zmieniło. Pierwszy pojazd, jaki podjechał do Gagarina po lądowaniu to motocykl M-72 z mechanikami z pobliskiego kołchozu imienia Szewczenki. „Wpakowało się do niego z pięć osób” opowiadał kierowca Anatolij Miszanin. Załoga wiedziała, do kogo jedzie.

O godzinie 07:00 wiadomość o locie Gagarina podało Radio Moskwa. Wszyscy wypatrywali bohatera.

Zatem M-72 jest pierwszym motocyklem, jaki ujrzały oczy człowieka powracającego z pierwszego lotu w kosmos. Nie zobaczyły one żadnej nowej technologii. Jurij obcujący chwilę wcześniej z kosmiczną rakietą osiadł na powierzchni planety gdzie pasły się krowy i z wolna budziła wiosna. Ambasadorami tej planety byli prości ludzie i jeszcze prostsza technika.

 

 

Kiedy Gagarin po locie był witany w Moskwie, jechał wśród wiwatujących tłumów odkrytą limuzyną ZIŁ-111. Eskortowały go motocykle K-750. Następny po M-72N model z Kijowa. Motocykl z nową ramą, nowym tylnym zawieszeniem i poprawionym silnikiem. Daleko mu było do konkurentów z innych krajów, ale żaden kraj nie był wtedy tak blisko kosmosu.

 

Mazurek

 

Zdjęcia i film: Michał Mazurek

 

 

Dziękuję Markowi „Rilis” Rowińskiemu za pomoc w realizacji zdjęć.