KOŚCIÓŁ DWÓCH CYLINDRÓW

Silnik motocykla to kwintesencja tego pojazdu. W niektórych przypadkach, nawet biorąca się z konstrukcji filozofia. Taka jednostka napędowa może posiadać od jednego do nawet sześciu cylindrów. W każdym przypadku może być ekscytująca, ale w różnych konfiguracjach będzie dawała nieco inne wrażenia z jazdy.

 

Jak wiadomo, silnik jednocylindrowy kojarzymy z jazdą terenową lub statecznym, szosowym przemieszczaniem się – choćby Yamahą SR. Jest równie oczywiste, że maszyny czterocylindrowe to prędkość, sport i daleka turystyka. Ale co z tymi pomiędzy. Po co nam silniki dwu i trzy cylindrowe?

Z jakiego w końcu powodu silnik dwucylindrowy, a szczególnie widlasty obrósł największą legendą?

 

Pomijając historyczną fascynację i kult. Chciałbym się przyjrzeć temu, co cechuje dwucylindrowy napęd i daje tym, którzy jeżdżą motocyklami o dwóch cylindrach uśmiechnięty wyraz twarzy. Biorę się za dwucylindrowce, ponieważ najbardziej je lubię, ale wiedza zgromadzona w ich kontekście pozwala wniknąć również w charakter pozostałych układów silnikowych i bez trudu je zrozumieć.

 

Charakterystyka

 

Siłą rzeczy i aby sprawy uprościć, na celownik wezmę współczesne maszyny klasyczne i ich pierwowzory. To i tak sporo, ponieważ nawet pozostając w kręgu maszyn neotradycyjnych mamy istny zawrót głowy.

BMW, Ducati, Harley Davidson, Indian, Moto Guzzi, Triumph, Yamaha. Wszyscy wymienieni producenci oferują inaczej podane danie, pozornie składające się z tych samych składników. Mają swoją wizję. Wszystkie charakteryzują się zaletami i wadami. Każdy jest dziś bliski doskonałości, ale żaden nie daje samych korzyści. W końcu dzieje się tak, że miłośnik Ducati nie zawsze jest przekonany do napędu stosowanego przez Moto Guzzi i na odwrót. Te dwucylindrowe silniki motocyklowe, mimo wielu wspólnych cech, bardzo się od siebie różnią. Zestawiając ze sobą nawet motory widlaste o tej samej pojemności – od pierwszego kilometra czuć różnice. Inna jest charakterystyka, osiągi, kultura pracy.

Mimo to, fani klasycznych dwucylindrowców zapytani o zalety wymienią to samo. Ich elastyczność, wysoki moment przy niskich obrotach, kulturę pracy i naturalnie miły dla ucha dźwięk. Teoretycznie wszystkie twiny to oferują. Praktycznie jednak, każdy producent proponuje te cechy w innych proporcjach.

 

 

Zacznijmy od momentu

 

Szczęśliwie parametr ten w opinii publicznej ostatnio wypiera głoszoną wszem i wobec moc. Większość kierowców już wie, że od momentu obrotowego i jego charakterystyki zależy sprawne przyspieszanie, co przekłada się często na wyprzedzanie bez zbędnej redukcji przełożeń. Wielu orientuje się również, że moment zwalnia z konieczności wkręcania silnika na wysokie obroty przy starcie. Taki silnik jest po prostu trudniej „zdusić”. Niektórzy mają również odrobinę pojęcia o tym, że moc, jako parametr teoretyczny wylicza się właśnie z momentu obrotowego. Na tym zazwyczaj kończymy.

 

Niepotrzebnie, dalej jest całkiem ciekawie i dość prosto. Moment to nic innego jak siła przyłożona do dźwigni. To, czy efektywnie coś podlewarujemy zależy od iloczynu przyłożonej do dźwigni lewarka siły i długości tej dźwigni. Prawda, że proste? Im dłuższa wajcha od lewarka tym łatwiej lewarować – na przykład samochód.

Ale gdzie ta siła i dźwignia w silniku? No właśnie, siła to nacisk eksplodującego paliwa na denko tłoka. Dźwignia, czyli w tym przypadku ramię, jest odcinkiem pomiędzy osią wału korbowego, a osią wykorbienia (tam, gdzie łożyskowany jest korbowód). To siła nacisku tłoka na tę dźwignię jest momentem obrotowym. Łatwo się domyślić, że jakiekolwiek wyliczenia nie są proste z uwagi na zmiany sił oddziałujących na tłoki. Stała pozostanie jedynie długość dźwigni. Oczywiście czas, w którym silnik uzyskuje najwyższy moment, czyli najlepiej radzi sobie z wszelkimi oporami nie trwa wiecznie. W niektórych silnikach, trwa to nawet dość krótko.

Dla kierowcy zazwyczaj ważne jest, aby maksymalny moment był dostępny możliwie długo i dość wcześnie. Tak, aby nie było konieczne „kręcenie” silnika w okolice maksimum prędkości obrotowej. Osiągnięcie tego jest jednak trudniejsze niż może się wydawać. Wielkość cylindrów, skok tłoka i jego średnica, kształt komory spalania, praca rozrządu czy zapłon, to tylko kilka elementów do zgrania. Co gorsza, wysoki moment przy starcie oraz na średnich i wysokich obrotach to często rzecz nie do pogodzenia w klasycznym, wolnym od najnowszych rozwiązań silniku.

A skąd się bierze wysoki moment obrotowy? Upraszczając drogi są dwie. Albo zastosujemy ciężki wał i długi skok tłoków – wtedy mamy wysoki moment niemal od biegu jałowego, albo zostaniemy przy krótkim skoku tłoka, lekkim wale i wysokich obrotach. Wtedy, dodatkowo popracujemy nad wymianą gazową stosując bardziej skomplikowaną, wielozaworową głowicę i turbosprężarkę. Najlepszym przykładem takiej drogi rozwoju są samochodowe silniki downsizingowe, gdzie ponad sto koni mechanicznych z jednego litra pojemności, plus ponad dwieście niutonometrów stało się regułą. Tu wysoki moment obrotowy, co do niedawna było abstrakcją, jest dostępny w bardzo szerokim zakresie obrotów. To, co dziś tkwi w samochodowych silnikach o pojemności 1,2l, kilka lat temu było dostępne tylko powyżej litrów dwóch.

 

DSC_0654-min

 

Zresztą, średnica cylindra względem skoku tłoka to stosunek parametrów bardzo wiele mówiący o charakterze jednostki napędowej. Silnik elastyczny – długoskokowy to ten, gdzie parametr skoku tłoka przewyższa parametr średnicy cylindra. Dziś mało jest takich konstrukcji.

Znacznie częściej spotykamy jednostki kwadratowe, tam oba parametry są równe, lub silniki nadkwadratowe, gdzie średnica cylindra jest większa od skoku tłoka. Ten ostatni będzie zatem motorem o wysokiej mocy przy wysokich prędkościach obrotowych, które łatwo osiągnie. Inżynierom będzie również łatwiej niż w przypadku długoskokowców.

Nad tłokiem o dużej średnicy można po prostu zbudować komorę spalania z większymi zaworami i przynajmniej teoretycznie łatwiej ją przewietrzyć.

Dobrym przykładem jest włoski klasyk. Silnik Scrambler Ducati V2 L – Twin o pojemności 803cm³, znany również z Monstera 796 ma krótki skok tłoka. Jest to silnik dwuzaworowy z rozrządem desmodromicznym, napędzanym paskami. Motor ten posiada średnicę cylindra do skoku tłoka w stosunku 88×66 mm, co plasuje go, jako jednostkę właśnie krótkoskokową. Jego maksymalny moment to 68Nm przy obrotach zakresu 5750/min. W praktyce, częsta zmiana biegów i jazda tym motocyklem w „górnym” zakresie to podstawa.

Co zatem warto docenić? Z pewnością to, że silniki o długim skoku tłoka, a zwłaszcza o większej pojemności i dwucylindrowe to moment obrotowy w czystej postaci. Czy muszą być widlaste? Niekoniecznie, przykładowo silniki klasycznych, współczesnych motocykli Triumph, mając nawet krótki skok, ale w dwóch cylindrach zapłony następujące po sobie, co 270° obrotu wału, prezentują nic innego jak zachowanie „widlaste” – odpowiednie dla silnika V90°. Można tego doświadczać podczas jazdy do złudzenia przypominającej podróżowanie motocyklem z silnikiem V2.

 

 

Brytyjska kultura techniczna

 

Ogólnie, mamy czasy, w których nie warto patrzeć w tabelach na moc, a jedynie na moment obrotowy. Co z tego, że motocykl może mieć sporo ponad sto koni? Ile jest to warte, kiedy w trasie nie chcesz, co chwila redukować po dwa biegi? No właśnie, nic nie jest warte. Dlaczego? Porównajmy.

Wysokoobrotowa, szosowa „czwórka” Suzuki GSXS1000 o pojemności litr i mocy 145Km będzie miała moment 106Nm. To tyle samo, co w Triumph Bonnewille T120 (dokładnie 105Nm). Ale zaraz, Suzuki osiągnie ten moment przy obrotach 9500/min. Natomiast klasyczny Anglik odda Ci moment już przy obrotach 3100/min! Do tego Triumph posiada 65 – słownie sześćdziesiąt pięć koni mechanicznych mniej!

Ktoś krzyknie – Co z masą?! Nic specjalnego. Suzuki wazy 214kg, a Triumph o dziesięć kilogramów więcej.

Dodatkowo warto wiedzieć, że Triumph, pod względem kultury pracy i sposobu oddawania momentu, stworzył silnik wręcz mistrzowski.

Ponadto, w tym przypadku widać, czym są dane techniczne z mocą na czele. Reasumując Panie i Panowie, moment obrotowy vs masa. Z dwóch wymienionych maszyn wybiorę słabszego Triumpha, teraz wiecie dlaczego.

 

 

Dlaczego good vibration?

 

Wibracje towarzyszą wszystkim silnikom tłokowym. Te amerykańskie dorobiły się nawet wyświechtanego frazesu na temat wibracji. Ja go nie lubię, ale lubię wspomniane wibracje. Mało tego, lubię również wibracje innych, zwłaszcza wolnoobrotowych twinów.

Powód jest prosty, a do wyjaśnienia nie musimy zagłębiać się w silnik i studiować fizyki mas wirujących i tych posuwisto zwrotnych.

Żeby zobaczyć, w czym rzecz, wystarczy odbyć długą trasę kilkoma różnymi motocyklami, czyli położyć ręce na kierownicy. Wszyscy mający takie porównanie zauważają, że są motocykle męczące. To te o wysokiej częstotliwości wibracji. Tu królują rzędowe czwórki. Niby wibracje nie są silne, są za to częste. Kilkaset kilometrów to gotowe uczucie mrowienia w dłoniach, odczuwalne nawet po zejściu z maszyny. Odczucie to zanika w silnikach V4 oraz, co oczywiste w sześciocylindrowych. W tych bowiem, wibracje praktycznie zanikają.

A co z twinami? Tu sprawa jest inna. Wibracja dwucylindrowca jest silnie wyczuwalna, ale co najważniejsze, kiedy spędzam w siodle wiele godzin dziennie, mniej męcząca. Te drgania mają po prostu niższą częstotliwość.

 

 

A co u Harleya?

 

Momentu nigdy mu nie brakowało, ale dzieje się w jego zakresie więcej niż można by się spodziewać. Dobrze tu widać zmiany podejścia do budowy jednostki napędowej, co sprowadza się do zmian przebiegu krzywej momentu. Przypatrzmy się ewolucjom silników Harley Davidson.

Po pierwsze, czy wiesz, że wał korbowy silnika Harley Davidson Twin Cam 1450cm³ jest mniejszy i lżejszy od wału silnika generacji Shovelhead 1200cm³ (1966-1984 )?

Kiedy postawimy je obok siebie, ten nowszy – wyjęty z silnika o większej pojemności wygląda przy swoim starszym bracie na zwyczajnie mały. Nowsze, z jeszcze większych silników, są podobne.

Po drugie, przy zmianie następnej po Shovelhead generacji Evolution na kolejną Twin Cam (TC) w roku 1999 mieliśmy do czynienia z istotną zmianą parametrów średnica/skok. Żeby jednostka mogła szybciej się kręcić i żwawiej reagować na gaz, skok tłoka zmniejszono ze 108mm do 101,6mm, a średnicę cylindra zwiększono z 88,8mm do 95,3mm. Motor również odprężono i zmieniono kształt komór spalania. Choć puryści do dziś jęczą, maszyna jeździ świetnie i dysponuje „niezłym dołem”. TC, zależnie od wersji pojemnościowej posiada od około 110Nm momentu obrotowego przy około 3250 obrotów.

(TC 1450cm³ – detale dla poszczególnych roczników i wersji pojemnościowych TC sprawdź sam).

 

 

Jednak następny ruch marki był bardziej kontrowersyjny. Prezentując na rok modelowy 2017 nowe jednostki Milwaukee Eight (M8). Inżynierowie, podeszli do tematu średnicy i skoku podobnie jak przy wcześniejszej zmianie generacji. Skok tłoka pozostał nawet niezmieniony, ale znowu wzrosła średnica cylindra. Mamy nadal motor o podkwadratowej charakterystyce, ale rozrośnięty do 1745cm³. Nie jest już tak długoskokowy jak kiedyś, ale pozostał długoskokowcem. Dodatkowo sięgnięto po czterozaworowe głowice poprawiające przepływ gazów i po dwie świece zapłonowe w każdym cylindrze dla poprawy efektywności spalania. Efekt?

Aktualnie moment obrotowy silnika M8 107” wynosi 145Nm. To o 10% więcej niż w analogicznym silniku Twin Cam. Należy jednak pamiętać, że teraz jest on dostępny od wyższych obrotów. Prościej to ujmując M8 trzeba bardziej niż TC wkręcić na obroty startując. Przez nieuwagę można go nawet zgasić. Za to w trasie, M8 imponująco idzie za gazem. Coś za coś. Starsze silniki miały mocny „dół”. Nowe, nieco słabszy przy silniejszej „górze”.

 

 

Natomiast, kiedy leniwie jadąc motocyklem z tym motorem, czerpiesz z „dołu” i zbyt wcześnie wrzucisz wyższy bieg, nie musisz się martwić. Elektronika zadba o liniowe przyspieszenie i brak stuków. M8 ma czujnik spalania stukowego, oddzielny dla każdego cylindra, z którym współpracuje układ zapłonowy i zasilania.

Na studium przypadku Harleya widać doskonale jak moment wraz z kolejnymi generacjami wzrastał. Ceną za niego, przy zachowaniu wolnossącego klasycznego V2 45° było przesunięcie jego krzywej z samego dołu obrotów, nieco do góry. Choć już brak tym silnikom „dołu” kojarzonego z rolniczym ciągnikiem, motocykle z twinami M8 to absolutna współczesność i świetne osiągi.

 

 

Dlaczego dwa cylindry, a nie jeden?

 

No właśnie, przecież jednocylindrówki są fajne. Sprawa jest prosta. Silnik o jednym cylindrze jest urządzeniem trudnym do wyważenia. Niektóre siły bezwładności są wręcz nie do wyeliminowania, niezależnie od zastosowanych przeciwciężarów – stałych na wale i ruchomych w postaci wałków wyrównoważających umieszczonych w bloku.

Sprawy komplikują się jeszcze, kiedy chcemy pogonić autostradą. Wibracje narastają proporcjonalnie do zaniku mocy i momentu. Kiedy z kolei potoczysz się powoli na biegu zbyt wysokim, silnik zacznie szarpać najbardziej ze wszystkich znanych napędów o zapłonie iskrowym. Problemy piętrzą się wraz ze wzrostem pojemności skokowej. Singiel jest mało efektywny, duży singiel, którego trudniej przewietrzyć i napełnić – jeszcze mniej. Konstruktorzy doskonale wiedzą, że powyżej sześciuset centymetrów pojemności skokowej jednego cylindra niewiele można już zdziałać. Żeby mimo wszystko tego dokonać, trzeba sięgać po bardzo skomplikowane rozwiązania głowic czy ultra lekkie tłoki. Poza sportem, zwyczajnie mija się to z celem.

Ale są też zalety. Niska masa i mało elementów, co sprzyja bezawaryjności oraz niskiej cenie. Do tego tani serwis plus  swoboda projektowania całego układu, czyniąca gotowy motocykl lekkim i zwrotnym.

 

W terenie, zalet jest jeszcze więcej. Tam, czterosuwami jeździmy korzystając z dolnej strefy parametrów. Otwarcia gazu wykonujemy oczekując impulsowych i szybkich przyrostów momentu. Chcemy również „czuć” cały napęd od obrotów wału korbowego po siłę na tylnym kole. Motocykle terenowe, czyli tradycyjne czterosuwowe enduro oraz scramblery „z epoki” to sprzęty zbudowane wokół silnika jednocylindrowego.

W poszukiwaniu resztek przyczepności przydaje się właśnie ta pulsacja momentu, dość dobrze wyczuwalna zwłaszcza w jedno, ale i dwucylindrowych silnikach.

Tego co robi singiel, nie potrafi żaden silnik wielocylindrowy. Rzędową czwórką zerwiesz przyczepność i nawet się nie zorientujesz. Żadne blop blop blop nie przerwie rysowania krechy na mokrej trawie, nie mówiąc już o oczyszczaniu bieżnika kostkowej opony przez pulsacyjne przyspieszanie.

Mniej więcej to, do czego jest zdolny jednocylindrowiec jadący po luźnym i mało przyczepnym podłożu próbuje się osiągać zaprzęgając do pracy w pojazdach prosty układ ASR „odcinający” chwilami napęd, kiedy koło traci przyczepność i próbuje się zbyt rozpędzać wpadając w uślizg. Elektronika oczywiście radzi sobie z mokrą drogą, ale w terenie, takie systemy wyłączamy.

 

Pulsacja momentu to jednak nie tylko teren. Jazda w górach, kiedy drogą spływa woda, czy dojazd na biwak po mokrej trawie lub piachu. Wszędzie tam umiejętne operowanie gazem i pulsacja są wartością.

Ale skoro ja mniej jeżdżę w terenie, a więcej w trasach i szwendając się gdzie bądź, to może wezmę jeden cylinder więcej?

Dokładnie, tak zrobię. Mam dzięki temu moment z samego „dołu”, wyczuwalną jeszcze jego pulsację, nie przesadną masę całości i stateczną jazdę. Jestem spokojny nawet przy wyższych prędkościach na autostradzie. Mogę komfortowo wyprzedzić, a potem znowu wsłuchiwać się w pracę klasycznego motoru. Ponieważ się nie spieszę, mam praktycznie wszystko.

 

 

A w czym jest lepszy silnik widlasty?

 

Po pierwsze, kiedy na stół weźmiemy silnik V2 90° będzie to wyważenie. Taka konstrukcja pracuje po prostu najspokojniej. Siły bezwładności są wzajemnie znoszone. Podobny stan rzeczy wystąpi naturalnie dopiero w silnikach sześciocylindrowych.

Te najgorzej wyważone widlaki – tak Harley Davidson, również mają wiele zalet. Przede wszystkim będzie to wspomniana wcześniej pulsacja momentu. Silniki HD to konstrukcje długoskokowe o rozwarciu cylindrów 45°. Zapłony mają w nich miejsce krótko po sobie, co daje coś w rodzaju podwójnego kopa. Harley to doskonały motocykl górski. Wysoki moment od najniższych obrotów i niezwykle długie przełożenie drugiego biegu w niektórych, zwłaszcza starszych wersjach powoduje, że możesz pokonywać całe alpejskie przełęcze bez zmiany przełożeń. Ja to lubię.

 

 

Nowe silniki są jeszcze lepsze?

 

Mogą być. Powodów tego faktu jest wiele. Poza oczywistą bezawaryjnością, nowsze silniki cechuje znacznie wyższa wydajność. Zazwyczaj przejawia się to zakresem zadowalających osiągów w większej rozpiętości prędkości obrotowej. Współczesne konstrukcje za sprawą kształtu komór spalania, układu rozrządu i zasilania są w stanie bez sprzeciwu reagować na zachcianki kierowcy w coraz bardziej wymagających warunkach. Miasto, autostrada, wiejska szosa czy wysokie góry. Reakcja na gaz jest zazwyczaj ta sama niezależnie, na jakim biegu jedziesz. Za sukcesem w dużej mierze stoi tu wtrysk paliwa i sterowanie zapłonem wsparte czujnikiem spalania stukowego.

 

 

 

Spalanie stukowe, a co to jest?

 

Przede wszystkim jest to spalanie detonacyjne. To przez metaliczny odgłos tych detonacji nazywamy je stukowym. Najprościej rzecz ujmując, spalaniem takim nazywamy niewłaściwy przebieg eksplozji. Powodów może być kilka, ale najczęściej jest to źle ustawiony – dobrany zapłon. Iskra po prostu przeskakuje zbyt wcześnie lub zbyt późno. Spalanie ma niewłaściwy przebieg i miejsce w komorze. Dochodzi do samozapłonów. Wpływ na to zjawisko ma również, miedzy innymi zbyt niska wartość oktanowa benzyny lub nawet źle dobrana świeca i żarzenie się nagaru.

Proces takiego spalania jest bardzo niebezpieczny dla silnika. W trakcie detonacji dochodzi do nadmiernych obciążeń tłoka i korbowodu.

W szosowej praktyce z motocyklami czterosuwowymi objawia się to głośnym – metalicznym stukiem, najczęściej podczas przyspieszania pod obciążeniem.

W nowoczesnych konstrukcjach, w których – co istotne amator nie ma wpływu na ustawienie zapłonu, na straży właściwego przebiegu spalania stoją czujniki. Głównie czujnik spalania stukowego.

To właśnie dzięki nim, układ zasilania współczesnego silnika w każdych warunkach błyskawicznie reaguje i dostosowuje parametry zapłonu do sytuacji. Taki silnik nawet, kiedy pod zbyt dużym obciążeniem otworzysz mu przepustnicę na maksimum, jest w stanie oprzeć się szarpaniu i dzwonieniu. Komputer szybko przeliczy parametry, a zapłon i wtrysk zareagują korektą ustawienia. Ty poczujesz jedynie normalną – może nieco zbyt ospałą do położenia pokrętła gazu reakcję i po prostu pojedziesz dalej. Tylko blop blop i powoli zaczniesz przyspieszać. To elektronika dba o kondycję silnika, a moment sprawia, że mimo wszystko zaczynasz się rozpędzać.

Warto również docenić, iż wtrysk paliwa, w odróżnieniu od gaźnika reguluje skład mieszanki na dużych wysokościach. Dzięki temu po przekroczeniu 2500 metrów n.p.m. nie musisz wyjmować narzędzi do regulacji gaźnika. Nowoczesny, ale klasyczny konstrukcyjnie silnik, dzięki obłożeniu peryferyjnymi urządzaniami, tak bardzo hejtowanymi przez laików, może dać kierowcom paradoksalnie więcej niż im się wydaje.

 

 

Stare silniki też są niezłe

 

Wygląd, dźwięk, miękka praca i elastyczność niemal nie do zdławienia. No i ten brak elektroniki, czy możliwość napraw i modyfikacji prostymi narzędziami. Wybierając się na kraj świata, warto rozważyć oryginalnego klasyka. Duża dostępność akcesoriów i aftermarket, który w przypadku Harleya jest wręcz gigantyczny. Ale uwaga, stara konstrukcja to też typowe dla modelu cechy, wymagana wiedza i specjalne narzędzia. Paradoksalnie łatwiej tu coś popsuć niż się to wszystkim wydaje.

 

 

Tunning – czyli popsujmy coś

 

Silnik to system naczyń połączonych. Trzeba o tym pamiętać zabierając się za modyfikacje. Pamiętam jak przed laty, w epoce zdominowanej przez radzieckie motocykle ciężkie wszyscy pragnęli ciąć czasoprzestrzeń na M72. Motocykl najbliższy niemieckim pierwowzorom, najładniejszy i cechujący się pięknym brzmieniem elastycznego, dolnozaworowego boksera o pojemności 750cm³. Mimo wielu zalet ten sprzęt miał i wady. Pomijając wątpliwą niezawodność, silnik Emki nie bardzo się wkręcał na obroty i delikatnie mówiąc nie był specjalnie sportowy. Na podwórku zaczęło się mówić o modyfikacjach.

Koledzy próbowali sztuczki polegającej na stoczeniu koła zamachowego celem jego odelżenia.  Uważali, że dolnozaworowy silnik będzie szybciej się wkręcał. Pomysł był niezły, ale nie do końca. Rzeczywiście lżejszy wał jest łatwiej „rozkręcić”. Jednak ospałość dolniaka wynika nie z ciężkiego wału, a bardziej z kształtu komory spalania, w której zapłon mieszaniny przebiega wolniej. Taki silnik w połączeniu z ciężkim kołem zamachowym jest w stanie osiągnąć wysoki moment przy niskich obrotach i potrafi pracować niezwykle miękko, ale żeby zrobić z niego ściganta trzeba się napracować znacznie bardziej niż przy toczeniu koła zamachowego.

 

Jak można się domyślić, nie ma co brać się za takie rasowanie silnika, nawet antycznego dolniaka bez fachowego podejścia do zmian. A będzie ich sporo, korekta stopnia sprężania, zmiany kształtu komór spalania, poprawki w układzie rozrządu oraz dolotowym i wydechowym. Dziś, osobiście znam jednego specjalistę, który wie o wyczynowym rasowaniu zabytkowych siników wystarczająco wiele, by robić to odpowiednio.

 

 

Koniec

 

Początkowo chciałem napisać, za co lubię dwucylindrowe silniki motocyklowe o dużym momencie obrotowym. Sądziłem, że pójdzie gładko. Niestety, jedna dygresja powoduje drugą i tym sposobem się przeciągnęło. Mam jednak nadzieję, że cel osiągnąłem. Broniłem się jak mogłem przed wchodzeniem w coraz liczniej piętrzące się szczegóły i uogólniałem, za co przepraszam wszystkich inżynierów.

 

A dwucylindrowce i ich moment? Większość motocyklistów do tego dojrzewa. Znacie to, większości chłopców w młodości whisky nie smakuje. Często dolewają do niej coli. Z wiekiem jednak optyka i smaki się zmieniają. Doceniamy co innego. W końcu nie prędkość i mieszanie biegami, a elastyczność zaczyna być dla Ciebie istotna.

Moment obrotowy to dostępna na zawołanie siła z głębi silnika i frajda z jazdy. Dwucylindrowiec może mieć tego pod dostatkiem do spółki z fantastycznym dźwiękiem towarzyszącym każdemu zakresowi jego pracy.

 

Mazurek

 

Zdjęcia: Michał Mazurek