… JEŹDZIMY NAJSZYBCIEJ JAK SIĘ DA

Paweł Parka znany lepiej jako Szparag, prowadzi w Warszawie serwis maszyn typu ADV – Stajnia Motocyklowa. Organizuje też Szkolenia Motocyklowe, a w „branży” jest obecny od dwudziestu lat. Pracował w Harleyu, Suzuki i Yamaha. Od dziesięciu lat zajmuje się przygotowaniem motocykli do dalekich wypraw. Sam niemało podróżuje. Ale interesują go nie tylko motocykle adventure i jazda do Murmańska.

 

Inny obszar jego zainteresowań to wyścigi klasyków. Od roku ściga się w Pucharze Polski i jak może propaguje tę dyscyplinę. Na Facebooku znajdziecie jego SM Classic Racing Team. Co ciekawe, zawodowo odcina się od motocykli zabytkowych. „One są nasze i koniec. Przyjeżdżając na zawody chcę być zawodnikiem, a nie mechanikiem i nie chcę być w pracy.”

Trochę porozmawialiśmy.

 

– Czym jest Wyścigowy Motocyklowy Puchar Polski Classic?

 

– Nie wiem kto wymyślił tę nazwę, ale mocno się postarał. Chyba nie może być trudniejsza do zapamiętania. W każdym razie WMPPC jest oficjalnym pucharem afiliowanym przy PZM, tak jak każda inna dyscyplina sportu motorowego. Są to w zasadzie zawody profesjonalne, choć w Polsce ciężko jakiekolwiek zawody nazwać profesjonalnymi. Jak sama nazwa wskazuje profesja powinna łączyć się z zawodem, czyli możliwością zarabiania. My natomiast musimy bardzo ciężko pracować żeby móc się ścigać, bo za wszystko płacimy sami. W Pucharze obowiązują prawdziwe licencje i zasady, czyli nie ma ścigania dla wszystkich przypadkowych gości. Trzeba się troszkę postarać by wystartować. W sezonie jest pięć eliminacji. Planujemy by było ich sześć.

 

– Z czyjej inicjatywy powstał puchar?

 

– Siłą napędową pucharu jest Marcin Magdzik. Zaczęło się na Pomorzu, a właściwie w Szczecinie. To tam powstała najsilniejsza grupa. Początkowo stworzyli Veteran Cup. Właśnie oni, jeszcze bez egidy PZM, sami dla siebie zorganizowali pierwszy puchar. Natomiast oficjalny istnieje od dwóch lat.

 

– Co muszę zrobić żeby się w nim ścigać?

 

– O dziwo nawet nie potrzebujesz prawa jazdy i możesz nie mieć ukończonych osiemnastu lat. Ale jak wiadomo pojazdy klasyczne to raczej zajawka osób nieco starszych. Myślę, że średnia wieku oscyluje około czterdziestki. Choć mamy kilka bardzo młodych osób i kilka starszych. Co ważne, nie jest to sposób na tanie ściganie i nie chcielibyśmy, żeby tak był traktowany. Do tego jest puchar małych pojemności. My chcemy być postrzegani, jako pasjonaci kochający zabytkowe motocykle, co chciałbym wyraźnie zaznaczyć. My nie psujemy tych motocykli. W odróżnieniu od przerabiania ich na jakiś dziwne potworki, my budujemy motocykle nadające się do wyścigów bardzo wzorując się na epoce. Nie tworzymy motocykli udających cokolwiek. Wszystkie przeróbki są, jak to określa regulamin period correct. Mówię to, żeby było wiadomo jak ważny jest motocykl. Cała droga poza nim, czyli licencje i pozostałe formalności – to już prosta sprawa.

 

– Czyli wasze motocykle to repliki?

 

– Tak, to nawet muszą być repliki. Jeżeli na przykład chcesz zmienić koła w motocyklu, to ok. – nie ma problemu, ale tylko na zgodne z epoką. Jeżeli gaźnik, nie ma problemu, ale na zgodny. Trzeba się mocno trzymać epoki. Dotyczy to też wszystkich elementów zewnętrznych i wyglądu.

 

– W takim razie, jeśli zechcę wystartować na MZ TS, ale będę chciał założyć współczesne zawieszenie to zostanę dopuszczony pod warunkiem, że jest ono kopią zawieszenia stosowanego w epoce, kiedy MZ ścigała się kiedyś? To samo z amortyzatorem skrętu. Mogę zamienić oryginalny cierny na hydrauliczny pod warunkiem, ze stosowano taki czterdzieści lat temu?

 

– Tak. Oczywiście dopuszczamy komponenty współczesne. Nikt przecież nie będzie jeździł na czterdziestoletnich oponach. Nikt nie musi szukać oryginalnych części do silnika, kiedy dziś można coś wybrać z zamienników lub produkcji kontynuowanej obecnie. Tak jest z gaźnikami. Przykładowo Mikuni produkuje te gaźniki, które produkowało czterdzieści lat temu. Natomiast nie ma opcji, żeby coś wkładać od współczesnych motocykli. Żadnego adaptowania zawieszenia Upside-Down. Takiej możliwości nie ma. Ale mimo to, można sobie pozwolić na wiele. Nawet, kiedy regulamin czegoś nie określa, a zawodnik znajdzie dowód na zastosowanie nietypowego rozwiązania, na przykład ramę wykonaną w jednym egzemplarzu, co potwierdzi prasa czy inne materiały z epoki to zostanie taki projekt dopuszczony. My ścigając się na tych motocyklach odtwarzamy historię. Więc absolutnie nie można nas wrzucać do jednego worka z ludźmi próbującymi robić ładne motocykle jeżdżące po mieście. To nie tędy droga. Nie chcemy, by nasze motocykle były porównywane do tamtych.

 

– A co z licencją?

 

– Zrobienie licencji to formalność, a narosło wokół niej trochę legend. Wszystkim się wydaje, że licencja to wejście w dorosły sport motorowy. To w zasadzie prawda, ale po pierwsze licencja służy temu, żeby między innymi lekarz mógł orzec, że się nadajemy do tego sportu. To normalne w każdym sporcie. Ponadto, co bardzo istotne trzeba się zapisać do automobilklubu. Klub ten oczywiście musi posiadać sekcję motocyklową. Tam zgłaszamy chęć zrobienia licencji i klub powinien nam w tym pomóc. Co ważne, licencja i badania nie są po to by utrudnić nam cokolwiek, ale po to by nie zrobić krzywdy osobom trzecim. Ostatnia rzecz do licencji to znajomość regulaminów i zasad poruszania się po torze, co będzie sprawdzane na egzaminie teoretycznym i praktycznym. To prosta sprawa. Trudno, aby ścigając się po torze nie wiedzieć, co oznaczają kolory poszczególnych flag i dlaczego nie wolno tam zawracać. Egzamin teoretyczny to proste pytania w formie testu. Dziewięćdziesiąt procent ludzi zdaje go za pierwszym razem. To nie jest egzamin na prawo jazdy. Nie ma się czego bać.

Egzamin praktyczny odbywa się na zawodach. Zgłaszamy tam motocykl oraz siebie i bez licencji mamy prawo wystartować. Ten egzamin jest płatny, ale są to groszowe kwoty. Całą licencję można zdobyć wydając kwotę rzędu 300zł. Wystarczy ukończyć ten pierwszy wyścig. Oczywiście jest granica maksymalnego czasu. Zazwyczaj wszystkim się to udaje. Jedyne problemy, które mogą w tym przeszkodzić to awaria lub wywrotka. Niektórzy robiąc licencję po prostu za bardzo chcą się ściągać. Nie ma sensu. Lepiej zrobić to na spokojnie. Lepiej dojechać nawet będąc ostatnim. Nie mając dziesięciu dubli spokojnie tą licencję otrzymamy. Licencja od tej pory umożliwia nam bycie punktowanym w pucharze. Ten pierwszy start egzaminacyjny do tego się nie liczy. Dopiero mając licencję jesteś pełnoprawnym zawodnikiem.

 

 

– Jaki sprzęt byś doradził polegając na swoim doświadczeniu? Tak, by się to korzystnie bilansowało finansowo, nie sprawiało problemów technicznych i oczywiście znalazło swoją klasę w regulaminach. Jaki motocykl będzie najrozsądniejszy?

 

– Muszę przyznać, że ja popełniłem w tej kwestii błąd. Jako osoba z branży motocyklowej mam paradoksalnie zbyt mało czasu, aby grzebać przy własnych motocyklach. Ale reasumując wiem, że można iść dwutorowo. Po pierwsze można pójść w kierunku motocykli bliskich naszemu sercu. Ja właśnie tak zrobiłem. Pierwszy motocykl, na którym wystartowałem to była skrzętnie przygotowana CZ175. Postawiłem na KDL, czyli Kraje Demokracji Ludowej. Jest tu z czego wybierać. Są ukochane przez Czechów Jawy, jeździ sporo MZ, plus do tego nasze polskie SHL. Jest nawet Junak. Ale nie oszukujmy się, lata siedemdziesiąte to bardzo mocna ekspansja marek japońskich i rozwój konkurujących z nimi maszyn europejskich. Tu mamy drugą drogę. Do tego w odróżnieniu od motocykli z KDL te maszyny były bezawaryjne.

 

– One pojadą razem?

 

– Tak, na przykład jeżdżąc obecnie Hondą 250 jadę z MZkami. To jedna klasa, ale przepaść technologiczna. Jednak mimo wszystko MZ ma duże szanse z racji tego, że jest dwusuwem. Ma duże możliwości tuningu i łatwo ją obsługiwać. Choć wymaga to wiedzy, możliwości warsztatowych i przede wszystkim czasu. Ostatecznie wszystko zależy od możliwości i umiejętności zawodnika. Jednak wszystkim, którzy mają mniej czasu proponowałbym mimo wszystko, mniej przerobione, wręcz seryjne motocykle japońskie. Trzeba zaznaczyć, że do dopuszczenia motocykla do zawodów liczy się data wprowadzenia modelu na rynek, a nie data produkcji egzemplarza. Czyli w klasie do 1978 może startować motocykl, który wprowadzono do produkcji w 1978 roku. Nie jest istotne, że konkretna sztuka została wyprodukowana w 1983.

 

– Jakieś konkretne maszyny?

 

Przede wszystkim w zasięgu finansowym i takie, do których są dostępne części. Najlepiej z wielkoseryjnych produkcji. Ja jeżdżę Hondą CB250. Podejrzałem ją u naszych sąsiadów Czechów. Tam w mojej klasie jeździ trzydzieści motocykli, z czego dwadzieścia pięć to CB250. Sądzę, że tych dwudziestu pięciu Czechów nie mogło się pomylić. Ale mamy jeszcze Hondy CB350 Four, mamy CB500, CB400. Z Suzuki GS400, GS500 – oczywiście ten stary, czterocylindrowy. Bardzo popularna jest Yamaha XS400. Jest też sporo japońskich dwusuwów, ale te polecam komuś, kto dużo potrafi zrobić sam. Wszystko to oczywiście jedzie w klasie Classic, którą najbardziej polecamy. Są to motocykle do 1978 roku i takie motocykle otwierają nam drogę do startu w Czechach, Słowacji i praktycznie w całej Europie.

 

– Powiedz proszę jak to wygląda ze starszymi motocyklami, są?

 

– Oczywiście, zapraszamy starsze motocykle, ale tu problemem jest często nasza polska mentalność. Wielu ludziom wydaje się, że motocykl zabytkowy powinien stać w domu i nie wolno go nawet wystawiać na deszcz. Nie wiem czy u nas wzięło się to z biedy, czy z niedostępności, ale mentalność taka jest. Natomiast w Czechach, jeżdżą motocykle przedwojenne, jeżdżą też motocykle, których wyprodukowano pięć sztuk. Tam ścigają się na wszystkim i nikt nie powie, że oni niszczą motocykle. Wręcz odwrotnie, oni zawody traktują jak przywracanie tym maszynom życia i prezentują je tak jak te motocykle jeździły kiedyś.

 

– Rozumiem, że w Polsce jest mało takich zawodników?

 

– Mało. My chyba mentalnie jeszcze nie jesteśmy na to gotowi.

 

– Gdzie szukać motocykla?

 

– My sprowadzamy je z zagranicy. Unikamy motocykli będących długo w Polsce. Wyszukujemy egzemplarzy nienaprawianych, nieprzerabianych i nietuningowanych. Taka baza pozwoli uniknąć problemów z wykonanymi wcześniej „rzeźbami”. Co ważne nie szukamy też motocykli kompletnych. My nie psujemy oryginalnych motocykli. Zdarzyło nam się kupić motocykle do pucharu, których nie przerobiliśmy, bo były zbyt ładne i szkoda było je przerabiać. Szukamy czegoś niekompletnego. Wielu części nie potrzebujemy. Dla nas dobre są motocykle, których nie opłaca się przywracać do oryginału, bo brakuje w nich drogich detali. Do zawodów, właśnie te najdroższe części zdemontujemy. Nie trzeba i nie warto takiego motocykla rejestrować. Jedyny dokument to książka pojazdu sportowego, która będzie potrzebna również za granicą.

 

– Ok. Mam czterdziestoletni motocykl seryjny. Co muszę z nim zrobić przed pierwszym startem? Jakieś zabezpieczenia?

 

– Pierwsza sprawa to zabezpieczenie kierowcy. Nie osiągamy, co prawda na torze prędkości motocykli współczesnych, ale jeździmy najszybciej jak się da. Gleba boli. Nikt nie chce mieć z tym problemu, więc odpada ubiór z epoki. Nie pojedziemy w „orzeszku”. Musimy mieć kombinezon. Na tę chwilę może być dwuczęściowy. Do tego rękawice, buty typu sportowego i naturalnie kask. Musi być to kask homologowany do wyścigów i z zapięciem typu DD. W motocyklu jest bardzo mało rzeczy, które narzuca regulamin. Jeżeli mamy do czynienia z motocyklem oryginalnym, to wcale nie musimy zmieniać błotników, zbiorników, a nawet nie musimy zakładać owiewek. Klimat najlepiej wymyślić oglądając zdjęcia z epoki, jaka nas interesuje. Owiewki wyglądają fajnie i nie oszukujmy się – to ma ładnie wyglądać. Poza sportową rywalizacją ważny jest też wygląd. Natomiast, styl stylem, a bezpieczeństwo bezpieczeństwem. Ono jest na pierwszym miejscu. Podstawa to nowe opony. Bezdyskusyjnie, nie jeździmy na starych śmietnikach. Stosujemy współczesne opony drogowe. Takie muszą być. Opona musi posiadać homologację drogową. Mogą być to opony sportowe, ale koniecznie z bieżnikiem. Nie jeździmy na slickach, wetach i nie używamy kocy. Regulamin tego zakazuje. To bardzo wpływa na ograniczenie kosztów. To oczywiście nie znaczy, że do naszych motocykli nie ma opon wyścigowych. Za dużo świata ściga się na klasykach, żeby tego nie wymyślili. Ale spokojnie, komplet dobrych opon kosztuje około 1400 zł i wystarcza na sezon startów wraz z treningami. To jest zupełnie co innego, niż w wyścigach współczesnych motocykli gdzie dwa komplety idą na jedne wyścigi.

Do zbiorników paliwa wkładamy specjalną gąbkę zmniejszającą ryzyko wybuchu i ruch paliwa. Kolejnym krokiem jest usunięcie z motocykla wszystkiego, co zagraża bezpieczeństwu. Usuwamy centralne i boczne stopki, usuwamy oświetlenie. Jeżeli zostanie lampa, należy ją zakleić. Miejscy miłośnicy „latte racerów” lubią zaklejać lampy nie zawsze wiedząc, po co to robią. Oczywiście chodzi o zabezpieczenie toru przed stłuczonym szkłem. Tylną lampkę zostawiamy lub montujemy inną.

Kiedy wyścig zostanie ogłoszony jako mokry, motocykle muszą stosować czerwone oświetlenie dla bezpieczeństwa. Musisz też podrutować wszystkie korki. Zarówno wlewowe jak i spustowe. Dodatkowo przy silnikach czterosuwowych, ze względów bezpieczeństwa, jako zabezpieczenie przed wyciekami nakazuje się zamontowanie pod silnikiem pewnego rodzaju wanny przechwytującej wszelkie wycieki. Nawet, kiedy korbowód zapukałby w blok i zrobi się dziura, można większość oleju wyłapać. Na koniec, w motocyklach chłodzonych cieczą, należy wymienić płyn chłodzący na zwykłą wodę, która nie jest śliska. Jest jeszcze jedno odstępstwo od zabytkowości motocykla. Mianowicie możemy stosować proste zapłony elektroniczne w miejsce stykowych.

Przed startem trzeba też zwrócić uwagę na panujące, zwłaszcza w polskich regulaminach ograniczenia hałasu. Co ciekawe w Czechach nawet na wyścigach drogowych możemy jeździć na megafonach, w Polsce, mimo, że jeździmy na torach musimy mieć tłumiki.

 

– To wszystko?

 

– Zupełnie szczerze, jeżeli ktoś nie wie czy ściganie jest dla niego, ale chce spróbować, to mając drogowy motocykl i zabezpieczając go zgodnie z regulaminem, może wystartować nim i zrobić licencję. Sam stwierdzi czy pójdzie tą drogą dalej. Trzeba też pamiętać, że w zawodach większe znaczne mają dobre opony, sprawne zawieszenie, ogólny nienaganny stan techniczny i wyważenie maszyny niż tuningowany silnik. Chcecie zacząć się ścigać? Nie dotykajcie silników. Tu technika jazdy i umiejętności są ważniejsze niż modernizacje. Osobiście mając konkretną kwotę i wybór czy wydać ją na zmiany w motocyklu czy na treningi, wybieram treningi. To wszystko zaprocentuje też na ulicy.

 

 

Rozmowa z Pawłem Parką i zdjęcia – Michał Mazurek