FILOZOFIA SOLIDNOŚCI

Większość z nas, czuje czasem potrzebę posiadania czegoś dobrego. Ja z pewnością należę do tego grona. Niezależnie od skali potrzeb czy zastosowań pożądanych przez nas rzeczy, ludziom zależy, aby były one niezawodne, solidne oraz proste w obsłudze. Niekoniecznie muszą to być od razu pojazdy. Wiele dziedzin życia wymaga od człowieka posługiwania się narzędziami czy przedmiotami. Mając na myśli już te najprostsze czynności, wyobrażamy sobie doświadczenia zebrane przy obcowaniu z jakością.

 

Nie zastanawiamy się nad nimi, ale na sto procent wszyscy moglibyśmy stworzyć listę produktów, gdzie wiele zostałoby określonych, jako te konkretne – więcej niż dobre.

 

Jakiś czas temu dostałem od żony prezent. Słynną, benzynową zapalniczkę Zippo. Zwykły model, pokryty chromem, bez żadnych dedykacji ani ozdób. Typ produkowany do dziś, a pochodzący z 1937 roku. Można by ten fakt podsumować jako gadget, który cieszy. Ci, którzy tak zrobią nie będą pozbawieni racji. Taka zapalniczka w odróżnieniu od typowych jednorazówek zasilanych gazem ma wiele wad i wymaga troski. Po pierwsze w odróżnieniu od nich nie była to rzecz tania.  Drążąc dalej okazuje się, że po napełnieniu czuć z niej jakiś czas benzyną. Eksploatacja zmusza również do zapamiętywania wykonanych przy niej czynności. Muszę pamiętać, kiedy tankowałem, a robię to mniej więcej raz w tygodniu. Jadąc na jakiś wypad albo napełnię ją przed, albo wręcz zabieram ze sobą blaszaną buteleczkę z benzyną ekstrakcyjną na zapas. W łazience butelka ta stoi wśród kosmetyków. Raz na jakiś czas muszę uzupełnić kamień, który się ściera, a rzadko, ale co również nieuniknione trzeba podciągnąć, a w końcu wymienić knot. Co mam za te wszystkie wyrzeczenia poza gadgetem? Sądzę, że sporo. Myślę, że jest to solidny przedmiot. Jeden z tych nielicznych, których praktycznie nie sposób zniszczyć. Jak już jakimś cudem do tego dojdzie, producent dał wieczystą gwarancję i naprawi wszystko bezpłatnie pod warunkiem wysłania produktu do niego. Ponadto w praktyce, mam możliwość utrzymania ognia na bardzo silnym wietrze i zapalniczkę, która nie stopi się przy długotrwałym rozpalaniu wilgotnego ogniska. Ostatecznie mogę ją postawić w ciemnym lochu i będzie działała jak świeca. Czasem obracam ją w dłoni i zapalam co kilka sekund, żeby po chwili gasić pokrywą z akompaniamentem głośnego klaśnięcia. Wlepiam w nią wzrok i nie mogę się nadziwić doskonałości. Co ja użytkuję? Przedmiot idealny zastosowany nawet, jako instrument muzyczny w „It’s Probably me” panów Sting’a i Eric’a Clapton’a? Nie, nic niezwykłego – zapalniczkę. Taką jak została wymyślona dawno temu, taką samą od dziesiątek lat, a co najważniejsze taką, która mimo rozwoju wszystkiego, co nas otacza potrafi wykonać zadanie, do którego została przeznaczona w ten sam prosty sposób. Nic więcej.

 

 

Jednak zapalniczka to nie jedyny przykład. Co powiecie na klasyczny szwajcarski scyzoryk? Prawie zawsze mam go ze sobą. Nie najwyższy, ale dość dobrze wyposażony model. Szczególnie przydaje się, kiedy dokręcam lub odkręcam nim śrubki naprawiając różne urządzenia w domu. Dodatkowo mogę przyciąć sznurek, naostrzyć ołówek lub kijek przy ognisku, oszlifować, podważyć coś, zrobić otwór w tablicy rejestracyjnej.  Oczywiście jestem w stanie nim coś pokroić i co szczególnie lubię w podróżach – otworzyć jego korkociągiem wino. Jesteśmy ze sobą kilka lat, a on nie nosi śladów zużycia.

Przedmioty użytkowe, takie jak powyższe oraz robocza odzież marki Carhartt, czy znana wojskowa kurtka M65, do spółki z niemniej kultową lotniczą N2B, łączy jedno. Wszystkie one nie robią niczego ponad to, do czego zostały stworzone. Pracują, a ich wizerunek jest wartością dodaną, czyli zapłatą za funkcjonalność. Te oryginalne produkty przez dziesięciolecia zachowały właściwości użytkowe sukcesywnie obrastając w kultowość. Nie były produkowane by być kultowymi, zupełnie inaczej niż chce się tego od wielu rzeczy w chwili obecnej. Ale czy samochody i motocykle mogą być projektowane tak jak zapalniczki Zippo i wojskowe kurtki?

 

Rozejrzyjmy się w USA, a konkretnie w stanie Michigan. Tam, w swych zakładach, do roku 1907 Henry Ford poszukiwał właściwej dla siebie koncepcji samochodu różnymi, niekiedy krętymi drogami. Przez cztery lata budował pod swoim nazwiskiem auta niewyróżniające się zanadto, jak reprezentujący ówczesną starą – powozową szkołę model A z lat 1903/1904. Później wyprodukował w ośmiuset egzemplarzach określany, jako zbyt słaby model C, oraz jego przeciwieństwo, drogi, sześciocylindrowy, ale awaryjny model K. Chwilę później, powstał perspektywiczny typ N, a po nim samochód tak dobry i uniwersalny, że trudno znaleźć mu odpowiednik do dziś. Masowo produkowany model T. Ten, który dał się zapamiętać głównie za sprawą taśmowej produkcji i czarnego koloru. Te emblematyczne cechy to jednak nie wszystko. Pierwszy kultowy Ford pozostawił po sobie dużo więcej niż dwie najbardziej znane właściwości. Czasy, w jakich powstał to okres, w którym samochód dopiero określał swoją formę. W USA, inaczej niż w Europie pojazd przypominający bryczkę z silnikiem egzystował dość długo. Henry na szczęście należał do tych pionierów, którzy prawidłowo postrzegali ścieżkę rozwoju nakreśloną linią silnika za przednią osią, pochyloną kolumną kierowniczą i przestrzenią pasażerską ze znanym do dziś ustawieniem siedzeń. Formę, która posunęła do przodu wynalazek i jednocześnie doskonale współgrała z oczekiwaniami aktualnych i przyszłych użytkowników. W czasach dróg gruntowych, braku sieci serwisu i obsługi pojazd musiał spełniać przede wszystkim funkcje użytkowe i cechować się znaczną wytrzymałością. Musiał względnie wygodnie wieźć, poddawać się woli kowala zamiast mechanika, ale też pokonywać głębokie błotne koleiny czy rzeki brodem. Przecież dla koni nie budowało się wtedy mostów nad byle rzeczką o głębokości pół metra. Początek dwudziestego wieku to czasy prześwitów, skoku zawieszeń i średnicy, kół, które dziś odpowiadają tym z aut prawdziwie terenowych.

 

Amerykański pionier produkcji seryjnej, w swoim popisowym numerze zdecydował się zastosować czterosuwowy silnik o pojemności 2898 cm³ i mocy 22Km. Dolnozaworową, niezbyt wysiloną, ale elastyczną jednostkę rzędową wykonaną z żeliwa. Ten prosty motor nie miał wielkich wymagań, zadowalał się praktycznie każdym paliwem od benzyny, przez alkohole, na nafcie kończąc, przez co można go chyba nazwać pierwszym seryjnym motorem wielopaliwowym (to sarkazm sztywniaki). Sprawy jakości środków smarnych pozostawimy sobie na później jednak wiadomo, iż odbiegały od współczesnych nam standardów. Niech na tę chwilę wystarczy, że silnik tłokowy z początku wieku musiał pracować dzięki olejom o właściwościach nieco lepszych od smalcu.

 

Masa pojazdu wynosiła zależnie od wersji od przeszło pięciuset do siedmiuset kilogramów, co poza sprawnym poruszaniem się w terenie pozwalało takiej konstrukcji na rozwijanie w sprzyjających warunkach prędkości około siedemdziesięciu kilometrów na godzinę. Rama samochodu była elastyczna.  Pracując na nierównościach odciążała szereg podzespołów przedłużając tym samy życie całości. Otwierające się niekiedy z tego powodu na wybojach drzwiczki nie sprawiały większych problemów zwłaszcza, kiedy auto mogło swobodnie poruszać się wśród przeszkód będących nieosiągalnymi dla większości współczesnych nam aut typu SUV. Na licznie zachowanych filmach dokumentalnych widać, że zawieszenie legitymowało się ogromnym skokiem i możliwościami wykrzyżowania, a drewniane koła jezdne zapewniały dużą wytrzymałość zwłaszcza w porównaniu z modnymi ówcześnie kołami o cienkich szprychach stalowych. Typowy samochód Jeszcze w latach trzydziestych ubiegłego wieku miał wykrzyż osi przewyższający normę dla dzisiejszych, seryjnych terenówek.

 

Samochód cechował minimalizm. Części, które uznano za kosztowne lub zbędne, takie jak choćby pompa paliwa – wyeliminowano. Ford zadowolił się zbiornikiem opadowym umieszczonym w komorze silnika. Zrezygnowano również z pompy wody w układzie chłodzenia oraz aparatu zapłonowego, zastępując go pomysłowym urządzeniem cewkowym. Zawieszenie składało się tylko z jednego resoru na jedną oś.

Nie oszczędzano natomiast na surowcach. Przy produkcji stosowano najlepsze materiały i technologię, która często stanowiła ewenement, a Ford był jej pionierem. Chodzi o stal wanadową, którą zastosowano w wielu gatunkach. Przemysłowiec pokazał w ten sposób to, o czym dziś się zapomina. Zademonstrował światu, że tani nie oznacza tandetny. Dla Forda tani, to projekt oszczędny w formie oraz szybko i efektywnie wyprodukowany. Możliwe? U Forda, na początku dwudziestego wieku, tak. Żeby to osiągnąć, producent musiał rozwiązać problem wytwarzania, ewidencjonowania i dostarczania na linię produkcyjną poszczególnych podzespołów. Hale fabryczne w Detroit nie przypominały już typowych dla przełomu wieku dziewiętnastego i dwudziestego chaotycznych składowisk, pośród których poruszali się ludzie. U Forda wszystko było określone w czasie i miejscu, a za efektem pracy stała przemyślana koncepcja.

 

Na tym nie poprzestano. Model T był również pierwszym samochodem, do którego producent zdecydował się wyprodukować zapasy części, które następnie profesjonalnie skatalogowano. Dzięki temu możliwe było rozpoczęcie ich dystrybuowania na szeroką skalę za pomocą lokalnych pośredników. Nie były to jeszcze salony z wydzielonym stosownym działem, a jedynie objęte koncesją Forda sklepy żelazne. Wystarczyło to jednak, aby zdobyć uznanie klientów i wykreować nową gałąź motoryzacji – dystrybucję części.

 

Dwudziestego siódmego sierpnia 1908 roku bramy fabryki Piquette Plant w Detroit opuścił pierwszy egzemplarz Forda T. Niemal od razu wobec samochodu rozwinęło się jeszcze jedno nowe zjawisko – aftermarket. Działanie typowe dzisiaj w świecie pojazdów przeznaczonych do pracy czy sportu, ponad sto lat temu było czymś niezwykłym. Na początku dwudziestego wieku, kiedy rynek części był osobliwością, firmy zewnętrzne zainteresowane seryjnym samochodem zainwestowały w produkcję dodatkowego wyposażenia. Postawiły na podzespoły o innych niż fabryczne funkcjach oraz adaptacje do specjalnych zastosowań.  Jedną z najbardziej chłonnych ówcześnie branż było rolnictwo. Zgodnie z założeniami Henry’ego Forda samochód został zaprojektowany również tak, aby mógł pracować w gospodarstwach rolnych. Zazwyczaj, jako stacjonarny napęd urządzeń zewnętrznych. Wiele zakładów zaoferowało zestawy przystosowujące forda do prac w gospodarstwach niekiedy czyniąc z niego typowy ciągnik rolniczy. Ford T stał się odtąd szwajcarskim scyzorykiem.

 

Model został wyprodukowany w ilości około 15 milionów egzemplarzy, które opuściły fabryki na czterech kontynentach. Poza USA wytwarzano go w Ameryce Południowej, Europie, Australii, a nawet w Azji. Z ponad dwudziestoma fabrykami i montowniami, siecią sprzedaży części i obsługi, T stał się według dzisiejszej nomenklatury, pierwszym w historii motoryzacji samochodem globalnym.

Przystępna cena wpłynęła dwojako na jego postrzeganie. Może dziwić, że nastąpiło to tak szybko, ale znaleźli się również krytycy popularności udanej konstrukcji. Samochód, jako dobro był symbolem luksusu i pojazdem dla nielicznych. Ford, jako jeden z pierwszych ten kanon przełamał. Dał ludziom praktyczny środek transportu, a nie arystokratycznego następcę powozu.

 

Przez dziewiętnaście lat na bazie Forda T budowano samochody z nadwoziami odkrytymi, zamknięte limuzyny, pickupy, lekkie ciężarówki, karetki, wozy strażackie, a nawet samochody sportowe. Ten pierwszy wielkoseryjny wóz karosowano również, jako karawany czy omnibusy. Przystosowane modele T jeździły po torach kolejowych, jako pojazdy ekspedycyjne przemierzały pustynie Australii, a wyposażone w gąsienice na tylnej i narty na przedniej osi pokonywały śniegi północnej Kanady. W roku 1914 Jesse L. Livingood opracował do Forda zestaw do przebudowy układu napędowego w funkcjonalne 4×4. Lista wcieleń nie byłaby pełna gdyby zapomnieć o wersjach militarnych, których zwłaszcza na okoliczność pierwszej wojny światowej było niemało. Wojskowy Ford transportował na froncie żołnierzy. Zabudowywano na nim lekką broń oraz narzędzia do prac inżynieryjnych. Nawet w Polsce w roku 1920 budowano na podwoziu T udany, dwuosobowy samochód pancerny z obrotową wieżyczką wyposażoną w karabin Maxim. Pojazd wykorzystywany z powodzeniem podczas wojny polsko bolszewickiej. Według amerykańskich zestawień, w Stanach Zjednoczonych jeszcze w 1949 roku, czyli ponad dwadzieścia lat od zakończenia produkcji, około dwieście tysięcy sztuk modelu T było zarejestrowane i jak można sądzić większość z nich zdatna do jazdy. Amerykańskie szacunki z 2008 roku, podawały, że około 50 do 60 tysięcy! egzemplarzy Forda Model T pozostawały wtedy sprawne.

 

Podobną rozbudowę koncepcji auta do wszystkiego, można dostrzec śledząc historię jedynego samochodu, który przebił model T liczbą wyprodukowanych sztuk. Jest to tylnosilnikowy VW. Mam na myśli wszystkie płyty podwoziowe z napędem umieszczonym z tyłu, ponieważ nie da się jednoznacznie stwierdzić czy chodzi o garbusa. Wszak jego platforma była źródłem kariery również modeli użytkowych od T1, przez odkryte wersje wojskowe i dziwaczne, produkowane dla poczty furgony, aż do kanciastego T3. Po drodze niemiecka koncepcja samochodu ludowego dorobiła się mniej znanych, bo i niespecjalnie udanych modeli. Takim był niewątpliwie Typ, 4 który miał być novum zrywającym ze stereotypowym garbem, a przejął z niego jedynie wady stając się pomnikiem ograniczenia rozwojowego.

 

Kiedy ustawimy te wszystkie oparte na garbusie samochody w jednym rzędzie, przed nimi umieścimy podzespoły wspólne dla nich wszystkich, a w tle namalujemy mapę świata z zaznaczonymi fabrykami i rynkami zbytu, okaże się, że niemiecki samochód zaprojektowany w innych czasach niż Ford jest zjawiskiem. Volkswagen to bardziej genotyp niż platforma. Brakuje poszczególnym modelom kompatybilności, co i tak nie przeszkodzi mu przeżyć w tej czy innej formie samochody produkowane współcześnie. Nie dokona tego dzięki nadspodziewanej solidności. Ba, jego niektóre podzespoły są wręcz delikatne ale tylnonapędowy Volkswagen to podobna do Fordowskiej recepta na długowieczność. Warto w tym miejscu uchwycić zjawisko, kiedy podwozie stanowi bazę dla globalnie produkowanych, prostych samochodów stając się filozofią. Zaczął żyć swoim życiem. Jednak, co należy podkreślić, stał się kultowym dopiero po tym jak się sprawdził w praktyce.

 

Na podstawie Forda T czy Garbusa można próbować określić definicję samochodu solidniejszego i bardziej funkcjonalnego niż inne, pewnej koncepcji auta „heavy duty”. Kryteriów stosowania tej nazwy w motoryzacji jest kilka, z czego większość ogranicza się jedynie do „udźwignięcia więcej”. To jednak zbyt mało. Ani po modelu T, ani po osobowym Volkswagenie nikt tego nie oczekiwał, ale sprawy potoczyły się same. Kierunek nadało jedynie założenie Henry’ego Forda.

Wszystkie przymioty pierwszego, wielkoseryjnego samochodu składają się na to, że historia T jest manifestem niezawodności w sensie praktycznym i ideologicznym w kontekście wizji. Niezawodny, silny, czyli projektowany z nadmiarem, a nie niedomiarem wytrzymałości.

Światowy, łatwy w obsłudze – nawet idiotoodporny. Stanowiący platformę o wielu zastosowaniach, a nie typ sam w sobie. W tamtych czasach nie liczyła się jeszcze marka. Na jej sławę musiał pracować produkt. Ford T oraz tylnosilnikowy Volkswagen są zatem tym samym, co zapalniczka Zippo, szwajcarski scyzoryk, stare glany czy wojskowa kurtka.

Lubimy solidne przedmioty. Narzekamy na to, że znikają z rynku. Niektórzy twierdzą, że solidnych rzeczy już nie ma. (Ja na szczęście wiem, że są ale niestety trzeba za nie więcej zapłacić.)

Więc nawet, jeżeli tych przedmiotów jest coraz mniej, czy to nie przypadkiem nasza wina? Czy dziś umożliwilibyśmy ich produkcję płacąc za nie producentom? Czy kupowalibyśmy je rezygnując z mniej trwałych, ale wygodniejszych i bezpieczniejszych?

 

Czy my na pewno chcemy używać rzeczy działających wiecznie? Kto chciałby dziś jeździć, codziennie do pracy ażurowym samochodem bez klimy, na kołach od ciężarówki, piórowych resorach i z wolnoobrotowym silnikiem spalającym dwadzieścia litrów? Wiem – kilku na pewno, a i ja bym się czasem bujnął. Ale poważnie, kto wybierając się do biura nosi benzynową zapalniczkę? Ilu z nas jeździ do pracy przez cały rok garbusem ubrany w N2B ze scyzorykiem gotowym by regulować gaźnik?

Zresztą, gdy przebijam się przez stolicę lepiej żebym miał w wozie nawigację działającą online celem ominięcia korków niż wysoki prześwit, koła do pasa i siekierę aby czuć się pewnie atakując rzekę położoną za wiatrołomami.

Dość, wystarczy, koniec.

 

Wkładam, do kieszeni moje Zippo i scyzoryk. Wciągam robocze buty i kopniakiem uruchamiam stary motocykl. Jadę obcować z pierwotną solidnością. Ale jutro …

Jutro wsiądę we współczesny samochód z małym silnikiem by wygodnie, ciepło, bezpiecznie i przy pokaźnych zasobach muzyki odtwarzanej ze smartfona ruszyć do pracy. Zippo i scyzoryk zabiorę, ale Forda T wolę zostawić w spokoju. Jest zimno i pada.

 

 

Mazurek

 

Zdjęcia: Michał Mazurek