DWIE SPRAWY

Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem nowego – opracowanego przez Polarisa, Indiana serii Chief. Byłem delikatnie mówiąc rozbity. A gdy stanąłem przed jednym z modeli wyposażonych w szeroką owiewkę, byłem…

 

… załamany. Wydałem z siebie dźwięk podobny do ehhhh, kopnąłem potwora w oponkę i poszedłem.

 

Uznałem, że producent chciał za wszelką cenę dać więcej niż konkurencja i pokazać jak wielkie są jego możliwości. Oceniłem, że doszło do megalomańskiej przesady pod każdym względem. Silnik, wizualnie nie bardzo mi się podobał, ponieważ stylistycznie udaje dolnozaworową jednostkę sprzed lat. Ładne to, ale ja przecież wolę szczerość. Gabaryty tego motocykla również mi nie podeszły, bo uznałem, że taki kloc nie będzie się dobrze prowadził, a ponadto do niczego nie jest mi potrzebny motocykl wielkości samochodu. Do tego doszła jeszcze owiewka. Ktoś chciał żeby było streamline i uwaga! Ja lubię ten styl ale… nie w tym przypadku. Ten, kto projektował osłony dla Indiana mógł być zafascynowany takimi projektami jak GM Futurliner z końca lat trzydziestych, ale nie zawsze to, co pasowało do futurystycznych ciężarówek i lokomotyw będzie pasowało do motocykla.

 

 

Jednak, przyszedł czas by przekonać się na własnej skórze jak jest z tymi nowymi, dużymi Indianami. Pierwszym modelem mającym mi posłużyć do wyrobienia opinii był Indian Chieftain. Maszyna w stylu bagger z dwoma kuframi i owiewką z multimediami, napędzana silnikiem Thunder Stroke 111, czyli o pojemności 1811cm³. Jeszcze jednym wyróżnikiem tego modelu jest płytki, przedni błotnik oraz obręcz koła 19”.

 

 

W dniu, kiedy odebrałem testowego Chieftaina pogoda się strasznie popsuła. Byłem zmartwiony, że nie pojadę nim gdzieś daleko i nie będę mógł docenić walorów turystycznych. Jednak taki stan rzeczy szybko zaakceptowałem. Dzięki temu, że zostałem z Inianem w mieście, pozostawiłem sobie na później sprawy związane z nawigacją i ergonomią. Podczas jazd skupiłem się zatem na dwóch, ale jakże ważnych dla mnie kwestiach.

 

 

Sprawa pierwsza – prowadzenie

 

Chieftain to duży motocykl. Jego długość to nieco ponad dwa metry, a masa „mokra” sięga 371kg. W stosunku do swojego głównego konkurenta, czyli Harleya Street Glide to nieco więcej gabarytu przy niemal tej samej masie. Liczby śladowe, ale Indian wizualnie sprawia wrażenie nieco większego. To właśnie to spowodowało, że miałem pewne obiekcje dotyczące łatwości posługiwania się tym sprzętem.

Ale już po pierwszych metrach i dwóch zakrętach zauważyłem coś niezwykłego. Toczący się motocykl jest tak wyważony, że osoba mająca nawet minimalne doświadczenie z ciężkimi maszynami już po chwili jest w stanie go całkowicie opanować. Już pierwsze rondo stanowiło radosne doznanie. Po następnych kilkuset metrach bawiłem się Chieftainem w omijanie studzienek kanalizacyjnych i cieszyłem się jego podwoziem.

 

 

Ten touring prowadzi się po prostu rewelacyjnie. Daje ogromne poczucie pewności i do tego jest niezwykle wygodny. Na pewno tajemnica łatwego prowadzenia tkwi w umieszczeniu środka ciężkości i leży w koncie główki ramy oraz pozostałych parametrach geometrycznych, do spółki z ustawieniem zawieszenia. Ale z pewnością w Chieftainie prowadzenie wspiera również wąskie przednie koło, które pozwala na precyzyjne kierowanie tym krążownikiem. Niewątpliwie duży Indian to doskonała inżynieria. Rama tej serii modelowej jest wykonana podobnie jak w małych Scoutach z elementów odlewanych z aluminium przy wykorzystaniu silnika do usztywnienia konstrukcji. Sprawdza się to w jednej i drugiej gamie maszyn i rzeczywiście wynosi motocykle Indiana do grona konstrukcji autorskich, a jednocześnie bardzo udanych.

 

 

Sprawa druga – napęd

 

Jak twierdzi producent, motor napędzający duże Indiany jest hołdem złożonym dawnym Inżynierom ze Springfield i celowe jest nawiązanie stylistyczne do dolnozaworowych napędów modeli Chief produkowanych już przed drugą wojną światową. Rozumiem to, ale musiałem prześwietlić tę jednostkę. Po prostu nie wystarcza mi sam wygląd pokryw zaworowych do tego by stwierdzić jak daleko ta konstrukcja jest tradycyjna i zarazem nowoczesna.

Na wstępie dodałem gazu. Oczywiście nie celem sprawdzenia prędkości maksymalnej. Bardziej interesuje mnie jak ta maszyneria wprawia w ruch motocykl pod obciążeniem, jak przyspiesza od najniższych obrotów i jak aksamitnie transportuje moment obrotowy na tylne koło. Męczyłem tego Chieftaina i jakoś nie mogłem go na niczym przyłapać. Było po prostu bardzo dobrze. Przy tym, nawet seryjny układ wydechowy pozwalał się cieszyć przyjemnymi, basowymi dźwiękami.

 

 

Odpowiedź na pytanie, dlaczego jat tak dobrze tkwi głęboko we wnętrzu aluminiowych odlewów. Zacznijmy najgłębiej jak się tylko da. Jednostka napędowa Thunder Stroke to dwucylindrowy widlak o rozwarciu cylindrów wynoszącym 49°. Jego korbowody osadzono na jednym wykorbieniu wału umieszczając je jeden obok drugiego. Co dla mnie najważniejsze, silnik jest długoskokowy. Średnica cylindra wynosi 101mm, a skok tłoka 113mm.

Bardzo klasyczny jest również rozrząd OHV z dwoma zaworami na cylinder. Luzy zaworowe są kasowane hydraulicznie, co jest w zasadzie jedynym skutecznym rozwiązaniem przy tej długości lasek popychaczy.

W całym silniku zastosowano jedynie jeden, krótki łańcuch. Jest to przeniesienie napędu z wału korbowego do jednego z trzech wałków rozrządu. Są one umieszczone w bloku silnika nad wałem korbowym. Jeden, umieszczony po środku wałek obsługuje zawory ssące, a dwa po jego bokach zawory wydechowe. Wszystko jest w tym silniku ułożone czysto i klarownie.

Co ciekawe, napęd pierwotny, czyli z silnika na sprzęgło i skrzynię biegów jest transportowany z wału korbowego za pomocą zazębienia z pominięciem jakiegokolwiek łańcucha. Tak było w silnikach Indian już prawie sto lat temu. To bardzo solidne i niemal bezobsługowe rozwiązanie.

 

 

Następna, tradycyjna ciekawostka to układ chłodzenia Indiana. Thunder Stroke jest chłodzony powietrzem i olejem. Lubię to rozwiązanie. Olejowa chłodnica zawsze daje się gdzieś zmieścić i nie zabiera tyle miejsca, co układ wymuszonego chłodzenia cieczą. Łatwo zachować niską masę jednostki napędowej i krótką listę czynności przeglądowych. Producentowi nie było łatwo osiągnąć dobrego wyniku jakościowego od pierwszych egzemplarzy. Znane były przypadki przegrzewania tylnego cylindra i niewielkiej żywotności gniazd zaworowych. Jednak po roku 2015 wszelkie problemy ustąpiły.

 

 

Finalnie maszyna może oddać 150Nm przy 2900 obrotów dysponując mocą 87 koni. To całkowicie wystarczy by motocykl radził sobie doskonale na drodze. A jeśli nie, to producent oferuje kit mogący podnieść pojemność ze 111 do 116 cali (1901cm³) i wywindować osiągi do stu koni przy momencie na poziomie szalonych 172Nm.

Reasumując, silnik Thunder Stroke ma wszystko, co lubię. Jest klasycznie zbudowany, przyjemnie oddaje do dyspozycji swoje osiągi i ładnie wygląda. Tym samym trafia na moją listę ulubionych silników motocyklowych.

Ostatecznie zmieniłem zdanie o dużych Indianach. Ba, nawet je polubiłem. Jedno się tylko u mnie nie zmieniło. Dalej nie podoba mi się owiewka tych motocykli. Mam nadzieję, że niebawem przejdzie lifting, który sprawi, że już nie będę miał żadnych obiekcji.

 

 

 

Mazurek

 

Zdjęcia: Michał Mazurek